“铁马路”--中国第一条铁路的命运 转

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小时候经常听奶奶说，要去铁马路小菜场买菜。稍微张大点，遍寻地图，也没有这条所谓的“铁马路”。以为自己太小听错了，应该是附近的“天目路”。翻开史料才发现，“铁马路”是今日河南北路的旧称。这“铁”字并非指代钢铁，而是“铁路”一词的缩写。将“铁路”与“马路”混搭组词的确略显别扭，但在这个特殊称谓的背后，却有着一段耐人寻味的历史。

“寻常马路”不寻常

　　如今的河南路分为北、中、南三段。其中，河南中路是英租界辟筑的第一条马路，此路恰好处在当时租界的西缘，故称“界路”（1863年更名“河南路”）。1874年，公共租界工部局在今北苏州路至七浦路修筑了一条5米宽的新路，因其隔着苏州河，与河南路遥遥相望，遂定名“北河南路”，这即是现在河南北路的雏形。

　　建成初期的北河南路只是用砂石铺成的简易道路，它怎么会与铁路“搭界”的呢？这还要从黄浦江讲起。上海开埠以后，进出口贸易日臻兴旺。然而，作为货运主通道的黄浦江却因日渐淤塞而严重影响航运，成为经济发展的桎梏。疏浚黄浦江耗资巨大，所以清政府对此事一再拖延敷衍，外商们便酝酿修建一条从上海通往吴淞口的铁路（即吴淞铁路），利用铁路运输来弥补船运的不足。

　　早在1863年，上海宝顺、旗昌等27家洋行就联名向时任江苏巡抚的李鸿章提议修建铁路，李竟将铁路视作不合“祖宗成法”的“奇技淫巧”，予以驳回。3年后，英国公使阿礼国照会总理衙门，要求准许英方投资修造吴淞铁路。清政府仍以“开筑铁路，妨碍多端”为由婉拒。1872年，美国驻沪副领事布拉特福发起组织“吴淞道路公司”，诡称要建筑一条“寻常马路”。上海道台沈秉成哪里晓得这是洋人布下的圈套，便稀里糊涂地应允了。他还命上海县衙贴出告示，宣布吴淞道路公司有权造桥修路。于是，该公司轻而易举地获得了淞沪之间长约14.9公里、宽约13.7米的一片土地。后来由于资金短缺，英商怡和洋行接手道路公司，并改组成立吴淞铁路公司。

　　铁路公司的办事效率还真不低，仅用8个月的时间就完成了路基工程。在修建路基的同时，从英国订购的火车机车、车厢以及路轨等筑路器材也纷纷运抵上海。1876年1月20日，铁路公司的总工程师玛礼逊在位于北河南路北侧路口（今河南北路七浦路口）的吴淞铁路起点处打下了第一颗道钉。这颗道钉标志着铺轨工程正式启动，也将北河南路与中国第一条铁路紧紧地联系在一起。

　　工程进展得十分顺利，2月14日，铁轨就铺至天通庵以北地区。是日，铁路公司方面开始使用“先锋号”机车对线路进行调试，并运输木石等筑路材料。那时的国人何曾见过这等头上冒烟、脚生圆轮的“铁家伙”，每天前往瞧热闹的人成百上千，还有不少是驾马车、乘小轿，从百里之外赶来的。小商小贩们也不肯放过这个赚钱的好时机，吴淞铁路两旁如赶集一样“闹猛”。

　　原来这条所谓的“寻常马路”就是铁路！新任上海道台冯焌光这时才如梦方醒。他连续两天招见英国驻沪领事麦华陀，就英商擅自建造铁路一事当面责问。麦华陀则不慌不忙地称，修铁路的地段是英商向前任道台沈秉成出价永租的，地契凭单一应俱全，理应由业主任意使用。英国人有凭有据，冯焌光虽憋了一肚子火，但也束手无策。他唯一的办法就是向上级汇报。这件事最终被捅到了总理衙门。短短半个月内，总理衙门3次照会英国公使威妥玛，要求他饬令英商停办吴淞铁路。这个威妥玛态度强硬，宣称如果上海地方政府强行阻止铁路施工，英方必要以武力维护本国权益。他还遣派汉文正使梅辉立赴沪处理此事。

　　梅辉立在南下途中，顺道在天津会晤了已升任北洋大臣、直隶总督的李鸿章。梅辉立直截了当地问：“吴淞铁路是英商自筹资金租地建造的，若中国政府硬是下令停办，必然闹出大事。不知中堂大人有何良策？”老谋深算的李鸿章听罢，思索片刻，对梅辉立言道：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”李鸿章不经意间把清政府的底牌漏了出来，梅辉立听后会心一笑，心领神会。

　　在以后的交涉中，清廷果然提出收购吴淞铁路的要求，但梅辉立坚持铁路应在英商承办15年后方可由中国赎回。结果，两方不欢而散。


中国第一条铁路的命运

　　交涉虽告失败，但路轨仍继续向吴淞方向延伸。1876年7月3日，吴淞铁路上海至江湾区间正式营业。吴淞铁路是一条轻便窄轨铁路，轨距仅0.762米，差不多是标准轨距的一半。全线设上海、江湾和吴淞3座车站。上海站就设在北河南路口，时称“上海火轮房”。它是上海、也是中国最早的火车站。火轮房的站场面积约500平方米，站房包括售票、行车、机房各一间，加起来共100平方米左右，设一座长50米的单侧式站台。随着吴淞铁路的开通，北河南路就多了个“铁马路”的绰号，马路尽头的三摆渡桥（今河南路桥前身）亦被称作“铁大桥”。

　　吴淞铁路火车开行的那天，《申报》记者前去采访，还没进火轮房，老远就见铁路边“观者云集，欲搭坐者，已繁杂不可计数”。当火车即将启动前，工作人员摇动铃铛，提示车上的乘客就位安坐，还没来得及上车的人只好等下一班了。随着汽笛鸣响数声，火车缓缓起步，“坐车者尽面带喜色，旁观者亦皆喝彩”。上海到江湾的一路上，大多是棉花地，“此处素称僻静，罕见过客”。忽然，一条吐着白烟的铁龙从农田间呼啸而过，四近乡民莫不停下手中的农活，诧异地看着，其表情可以说千姿百态：“或有老妇扶杖而张口延唇者，或有少年倚望而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者”，“或牵牛惊看，似作逃避之状者”。毕竟是头一回看到火车，无论谁见了都会惊喜交加吧。

　　可是，上海至江湾段通车仅一个月就发生多起事故，导致中英交涉再起。7月18日，督造铁路的英国工程师指挥工人用篱笆圈占了乡民的土地，引发双方冲突，导致该工程师与两名工人被殴伤。此时，一外侨正巧骑马路过，看到群起的乡民堵住去路，此人勃然大怒，开枪击伤乡民。一波未平，一波又起。8月3日，一农夫在江湾镇北面穿越轨道时，不慎绊倒，被疾驶而来的火车碾压致死。铁路公司方面企图瞒天过海，悄悄地将尸首运往租界处理。“天下没有不透风的墙”，事情最后还是败露了。

　　冯焌光立即照会麦华陀，要求铁路公司停止运营及施工。麦华陀置之不理。冯见状大怒，打算调集重兵阻止施工。威妥玛闻讯，马上调遣两艘军舰从大连星夜急驶上海。双方剑拔弩张，局势顿时紧张万分。

　　就在此关键时刻，李鸿章出面调停。他连连致函冯焌光，劝诫其“从容镇定，徐与理论”。10月，中英再开谈判。英方代表仍是梅辉立，清政府则派出盛宣怀、朱其诏会同冯焌光，展开“三对一”会谈。经过一番讨价还价，中英终于在上海签订《收购吴淞铁路条款》。清政府以28.5万两白银买断铁路产权及所有设备，全部款项在一年内分3次付清。在付款期间，铁路仍归英商管理。

　　12月1日，饱受争议的吴淞铁路总算全线贯通了。上海至吴淞间每日发车7对。每列挂客车6至9列，全程行驶需时35分钟。1877年10月20日，中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。到这天为止，吴淞铁路载客共16万余人次，营业利润几乎可以和当年英国铁路的运营收益媲美。

　　此前一再声明要“收回自办”的清政府在拿回吴淞铁路的主权之后，却出人意料地将它一拆了之，拆卸下来的设施全被存放在板箱里。花费一年多建成的吴淞铁路在短短两个月内变成了吴淞“马路”。北河南路上的铁轨和火轮房亦消失得无影无踪。

　　福建巡抚丁日昌倒有远见，把吴淞铁路的铁轨等器材运到了台湾，准备在台北敷设铁路。后因无力筹款，筑路计划被长期搁置。等日后人们想起那堆铁轨时，这些铁家伙早已锈烂，不堪再用了。

　　时至今日，除去个别“老上海”，已很少有人再将河南北路称作“铁马路”了，但那段沾染着屈辱与愚昧的历史却不应为后人忘却。

用于线路调试的“先锋号”机车



吴淞铁路通车时的盛况



北河南路上的“上海火轮房”