悉尼建成全澳第一条现代化地铁线，山区人民真幸福

risechou1

Edwardzh 发表于 2019-5-26 16:53
我问你，北上广实现全程无人驾驶了?

很多国家都有无人驾驶，这个不是难点。不是中国不能，是中国不想，可能是人力成本便宜吧。

pinkscooter

山区人民觉得很方便，从castle hills 到 chastwood 只要25 分钟。

车次频繁，每个车站修的也很宏伟，以后去chastwood 吃饭说走就走。

要求不高，幸福感强

catherinep

城铁没怎样，新足迹沦陷了！
至于吗？话说喷云吐雾不服气的能平和点儿吗？什么样的环境造就了这么一堆有深度危机感的人来这里喷呀！见不得好事儿吗？蛇精病！！！

虚心求教

今天也体验一把

roadsteryu

悉尼麦迪 发表于 2019-5-26 16:55
LZ 已经说了 澳洲已经超越任何国家。你也真是不要脸 谈论澳洲人均生活比中国好 我们信。和中国一线城市比 ...

基建中国一线城市领先澳洲一线城市15-20年

Jovani

基建这个东东也有年代的先发后发的问题， 几十年前悉尼已经有成规模的城铁了， 那时候国内的哪怕是一线城市的公交也没有吧。
国内的地铁绝大多数也是近这二十年修的， 一步到位修最新的地铁，当然反超了。从成本角度出发， 悉尼也不可能一步把原来的城铁拆了马上新建成现在的METRO， 即使是老旧， 但也还能用
同理， 再过一二十年， 越南印度等发展起来了， 他们到那时也会一步到位修最新的， 也会反超天朝， 天朝的一些基础设施也会变旧变老， 你去北京坐下一二号线就知道了。

gavy

Edwardzh 发表于 2019-5-26 16:53
我问你，北上广实现全程无人驾驶了?

无人驾驶很牛？    国内一些城市的园区已经开始施行无人园区bus了     

operahouse

Edwardzh 发表于 2019-5-26 18:40
国内很多城市新地铁我都会坐了，我没有看出比悉尼西北线先进在哪里。而且国内很多老线路也是很落后的，我 ...

国内的高铁和磁悬浮都是复制过来的，技术搞到手再自己生产的。我坐上海磁悬浮把我的旧款的单反相机拍视频时给磁化毁了，磁悬浮噪音高，磁场太强了，不好。
西北的这些地铁车厢是法国公司在印度生产的。这是印度厂第一批出口的Metro车厢。中国很多城市的地铁跟悉尼这些车是同一个型号，悉尼的稍稍改了一些地方。

白雲山民

waiting123 发表于 2019-5-26 21:08
这条线是从哪里到哪里的？

從上海來到宇宙中心去

jingle123

楼主想必是不知道这些山区线的地铁都是从中国南车进口的，跟上海近3年开通的地铁线用的车一毛一样，就连显示站台的屏幕都是一样一样的

operahouse

jingle123 发表于 2019-5-27 00:07
楼主想必是不知道这些山区线的地铁都是从中国南车进口的，跟上海近3年开通的地铁线用的车一毛一样，就连显 ...

错了，是法国车印度生产。
中国车原来是法国的，同型号。

白雲山民

葡萄山區人民的飄過！

小鱼的理想

不明白为什么地铁站内没有商业设施，应该就是没有设计，很奇怪

fffighter

终于可以坐上和国内一样的地铁了，不用再看时刻表

刘关张

operahouse 发表于 2019-5-26 22:55
国内的高铁和磁悬浮都是复制过来的，技术搞到手再自己生产的。我坐上海磁悬浮把我的旧款的单反相机拍视频 ...

上海的磁悬浮列车只是个测试项目，也就是为什么，只造了到浦东机场那段线。 去浦东机场完全可以走地铁二号线。

同样的技术，不同的国家生产质量就会不同。什么门对不齐。这种事情事先肯定测试过，但可以推测，肯定不是100%成功率，这跟系统车辆生产有很大关系。

这就是自由党当年为了政治正确作出的决定。给印度生产，看吧，希望后面不要有太大问题。

刘关张

小鱼的理想 发表于 2019-5-26 23:31
不明白为什么地铁站内没有商业设施，应该就是没有设计，很奇怪

土澳的地铁整天说亏钱， 票价每年都在涨。

如果车厢内，每个站台搞点广告，分分钟可以解决很多成本问题。国内地铁部门都是富的漏油的地方，员工福利非常好

caw

看完下文就知道在天朝能做的事儿，在澳洲是不可能也不会做的。

转载：日本人暴露：刘志军是这么搞成中国高铁的
全球华人读史  昨天

来源：解密近代史

作者：加藤嘉一

我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通。

他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。

不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。

1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。

国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。

这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。

但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。

十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。

世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。

正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看吧。

十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。

已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。

1978年，邓坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。

1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。

刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。

2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。

为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。

最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。

三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。

刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。

2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。　

出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。

这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。

更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。

光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。　

刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。

北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。

相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。　

“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。

刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。

2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。

刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分在2011年通车。

以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。

未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。

他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。

在刘的领导下，铁路职工的生活水平并不好，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。

“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多。

铁道部凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。

日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

刘志军的三大功绩

其一、殚精竭虑描绘中国铁路长远发展的美好蓝图。2004年1月，国务院批准了我国第一个行业规划。这就是铁路《中长期路网规划》。这个规划的诞生，可以说是刘志军执掌铁道部帅印之后的第一篇“杰作”，他为这个规划的出台精心组织，呕心沥血，四处奔走，积极建言。
2008年的四季度，在中央出台应对金融危机冲击的经济新政之后，铁路建设成为拉动内需的“火车头”，国务院随之批准了《中长期铁路网规划调整方案》。调整方案有许多亮点，公布的一系列经济技术数据更是令人振奋。按照调整后的规划，从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路建设投资总规模将突破5万亿，届时铁路营业里程达到12万公里以上；客运专线及城际铁路建设目标由现行的1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划期末快速客运网总里程将达到5万公里以上；规划建设新线由1.6万公里调高到4.1万公里；铁路的复线率、电气化率将分别提高到50%和60%……　

其二，将青藏铁路的建设始终置于铁路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉萨的青藏铁路全线电视电话会议的讲话中，他用“四个伟大”来总结青藏铁路建设的地位、作用和成果，并做了相应的阐述。这就是“伟大的决策，伟大的工程，伟大的精神，伟大的队伍”。在雨田的印象中，用“四个伟大”来概括一项土木工程的政治、经济、民生乃至于文化的意义，在建国以来还是头一次。“四个伟大”的评价，在会后极大地调动和激励了全体建设者的劳动热情、创造热情和主人翁的荣誉感。

其三，践行人民铁路为人民的宗旨。刘志军坚持在春运期间不提价，虽然遭到包括吴敬琏等经济学家的公开反对和抨击，但仍然不改初衷，体现了对“农民工”的关怀，体现了“以人为本”的执政理念和服务理念。他对这样做的解释是自己“农民的儿子”，不能让票贩子盘剥农民工的血汗钱。这些年来，在抢运重点运输物资，在汶川特大地震抢险救灾运输保障中，在屡屡出现的保电煤、保东北粮食调运入关的突击抢运中，铁路部门从来都是不讲二话的，从来都是先算政治账再算经济账的，最大限度地履行了铁路运输企业的社会责任。但这里面的艰辛，铁路行业之外的普通百姓们是很少了解的，甚至于还因为不了解真相而埋怨和指责铁路部门。

blackdisk

江苏的苏州无锡这种小城市都有三四条地铁线了，悉尼还需要加油。

blackdisk

江苏的苏州无锡这种小城市都有三四条地铁线了，悉尼还需要加油。

WayneOZ

真的笑了，在我看来楼主好比在说“悉尼造出一辆有四个轮子的汽车，不是三个也不是两个，是四个轮子，悉尼人民真幸福”都2019年了，这种地铁硬件条件跟汽车四个轮子一样都是标配有啥好吹的？我家乡三线城市地铁都好几条了

BornNeverAsked

caw 发表于 2019-5-26 23:54
看完下文就知道在天朝能做的事儿，在澳洲是不可能也不会做的。

转载：日本人暴露：刘志军是这么搞成中国高 ...

除了中国用这种地铁的还有韩国日本新加坡。。。。澳洲没有excuse

BornNeverAsked

而且这只是地铁，不是动车高铁

晨露吉赛尔

lz悉尼山区井底蛙 真的估计小城市出来没见过世面 那么多人都怼你了

perfectstock

jingle123 发表于 2019-5-26 23:07
楼主想必是不知道这些山区线的地铁都是从中国南车进口的，跟上海近3年开通的地铁线用的车一毛一样，就连显 ...

阿尔斯通包了工程后其中的信号系统是中国公司做的，就是casco公司，中国大部分地铁的信号系统也是它做的。

Edwardzh

今天第一天做地铁上班，人不多，上车还有座位。

chingwu

Edwardzh 发表于 2019-5-27 08:13
今天第一天做地铁上班，人不多，上车还有座位。

不错，房价要涨
M2也没有那么堵了

WACT

西北线要发达了，chatswood 要百尺竿头更进一步了，北区也会受益

pinkscooter

周一 车空空 没人

8：30 把孩子送学校
8：40 离开家
8：50 上火车 三站12分钟
预计 9：05能坐到办公室

yamlin

Edwardzh 发表于 2019-5-27 08:13
今天第一天做地铁上班，人不多，上车还有座位。

这个是哪个站，看起来不错

lhsydney

就不要拿宇宙基建狂国我天朝跟土澳对比了
没必要啊
中国人口，经济体量那么大，肯定需要嗑药一样的搞基建
土澳已经在进步了，慢性子，那就慢慢来嘛