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SMH：揭秘：悉尼“交通荒漠”在哪里，又该怎么补上这块短板
尽管悉尼的交通网络正在扩张，新地铁线和即将开通的地铁、轻轨不断上马，但城市里仍有一些区域像“交通荒漠”一样缺乏公共交通。
一些关键增长新区，包括悉尼外围的奥兰帕克（Oran Park）、奥斯特拉尔（Austral）和马斯登公园（Marsden Park），公共交通严重不足。
如果没有建设关键基础设施的计划，当地居民几乎没有选择。
根据西悉尼中心（Centre for Western Sydney）的一项提议，新州政府应制定长期方案，继续扩大地铁网络，让银行镇、利物浦或Campbelltown的乘客，能直达西悉尼的第二机场、Parramatta或Bradfield。
该中心是挂靠在西悉尼大学的一家研究与倡议机构。它认为，地铁网络应延伸到人口增长区，以缓解拥堵，并缓解仍在困扰悉尼的住房危机。
在地铁线路及扩建项目被曝成本飙升、工期延误的背景下，关于继续扩建地铁的呼声依然出现。
Sydenham to 银行镇线路预计在2026年下半年开通，比原计划晚两年。地铁西线（Metro West）成本已飙升至273亿澳元，预计2032年开通。
而西悉尼机场地铁线（Western Sydney Airport metro line）可能再延误一年，到2027年。
该中心的方案包括：把Sydenham至银行镇线的“地铁化改造”延伸到利物浦；再修一条从利物浦到Bradfield的线路；随后把西南线与西悉尼机场地铁线接通。
它还建议：修建Bradfield至Campbelltown、银行镇至南区Kogarah、Parramatta至利物浦、圣玛丽斯（St Marys）至塔洛旺（Tallawong）等线路，从而在城市周边形成一条闭环地铁网。
总体而言，这份计划还会在一些仍与交通版图脱节的城区增设车站，例如Greenacre、Hoxton Park和Gregory Hills。
西悉尼中心席经济学家佩里（Neil Perry）表示，这些昂贵建议是“必要开支”。
他说：“等现有项目都完工了再考虑新交通项目，这种说法太短视了。在我看来，这个界线很随意。”
佩里指出，这份计划的目标是“让西区连接西区”。他解释说，悉尼现在大多数交通线路都围着CBD（中央商务区）转，没能反映人们真正的居住和工作地点。
佩里说：“西悉尼的就业增长非常快，人口也增长非常快。未来的工作机会也会更多在西悉尼。但现在，这里连接得还不够。”
他说：“从Campbelltown或利物浦去Parramatta并不容易，这很奇怪。去新机场可能更复杂。现在在悉尼出行，确实很难规划。”
佩里强调，这些建议不只是交通问题。他认为，公共交通网络这样扩张，会对住房和经济带来更广泛的影响。
西悉尼领导力对话组织（Western Sydney Leadership Dialogue）首席执行官莱托（Adam Leto）也同意这一点，并强调这类项目对住房危机的影响。
他说，把交通连到不断增长的外郊区尤其重要，因为住房开发不应该“孤零零地发生”。
莱托说：“西南区增长很快，但缺少重大交通连接，这是个问题。”
他说：“必须有相匹配的基础设施投入。区别就是：通勤到工作地点是30分钟，还是一个半小时，对很多西悉尼居民来说，后者就是现实。”
莱托还说，新州政府距离上一次重大基建宣布已经过去很久，现在问一句“下一步是什么”，很合理。
他说：“我们要把眼光放远一点，看看下一代大型交通项目会是什么样，并开始规划怎么把它们建在真正需要的地方。”
交通厅长格雷厄姆（John Graham）表示，政府的优先事项“很明确”：“我们目前正在完成两份商业论证，研究未来把悉尼地铁—西悉尼机场线从圣玛丽斯向北延伸、以及从布拉德菲尔德向南延伸的可能性。”
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格雷厄姆说：“本届政府接手时，地铁项目存在120亿澳元的预算黑洞。我们决心不出售公共资产，也不靠私有化来修更多地铁。”
在前党魁斯皮克曼（Mark Speakman）领导下，新州反对党联盟党曾表示会投资公共交通基础设施，并点名西悉尼未来还可能新增五条地铁线路“候选方案”。
反对党交通事务发言人沃德（Natalie Ward）表示，她怀疑柯民思政府是否会真正推进未来地铁项目。
她说：“我们正在梳理我们的基建计划。但考虑到政府连一条地铁都无法按时开通，积压只会越来越多。”
来源：
https://www.smh.com.au/national/ ... 0260130-p5nyct.html
Mostafa Rachwani
February 5, 2026 — 11:30am
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