美国新造船战略难以奏效的真正原因是？

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彭博社：美国新造船战略难以奏效的真正原因是？

要想成功，华盛顿必须把目光投向外部，而非只顾内部。

美国迄今建造的最大集装箱船是2019年在费城完工的“卡伊玛纳希拉”号（Kaimana Hila），可装载3220个20英尺集装箱。

而如今在海上航行的最大集装箱船则由靠近上海的扬子江造船（Yangzijiang Shipbuilding）建造，可容纳24346个集装箱，二者完全不在同一量级。

这一对比凸显出特朗普政府打击中国海运业霸主地位的计划逻辑有多么误入歧途。自10月14日起，政府拟对以中国拥有或中国制造船舶运来的进口商品征税，并对任何由外国建造的汽车运输船运抵的车辆征税。（若船主在三年内接收一艘类似的美国制造船舶，部分费用可获豁免。）此外，白宫还希望提高对中国制造集装箱、岸边起重机以及卡车往返码头装卸集装箱用底盘的关税。

政府声称，这些措施将保护美国就业岗位、帮助复兴美国船厂并消除国家安全风险。所筹资金据称可用来资助“海事行动计划”，以“振兴并重建国内海运产业”。

但按目前提议，措施只会挤压依赖进口投入品的美国出口商和制造商，却几乎无助于增强海事工业基础。更明智的海事政策应向外看，而非向内看。

造船补贴的漫长历史

对美国造船业的担忧早在特朗普第二个任期之前就已出现。2024年3月，五家工会请愿拜登政府对驶入美国港口的中国建造船舶征费，称“中国主导全球造船、海运与物流行业的行动”导致美国海运业衰落。请愿触发美国贸易代表办公室（USTR）调查，拜登卸任前一周发布冗长报告，认定中国向海运产业提供了各种支持和补贴，大多否定拜登政策的特朗普却对这一点欣然接纳。

中国政府扶持海运业并非秘密：一项又一项五年规划都把航运与造船列为重点。对船厂及其供应商，以及购买中国造船的船东的补贴，是2024年全球新交付远洋运力超半数出自中国的关键原因，而21世纪初这一比例仅约5%。

有趣的是，USTR报告并未回应工会关于中国政策损害美国海运相关企业的说法。显而易见，这一说法荒谬：美国船厂困境与中国巨额补贴关系不大，更与数十年来美国政府的政策有关，这些政策鼓励船厂无需担忧国外竞争。

自远在中国入局之前，商业造船就一直由政府补贴塑造。历史上美国也是主要参与者：一战期间成立的联邦紧急舰队公司（Emergency Fleet Corporation）为在美国船厂建造2318艘商船投入35亿美元，其中大部分在1918年战争结束后完工。该机构1936年被撤销后，国会改以“建造差额补贴”方式，为战后服务国际航线的美国公司建船承担逾半成本。

20世纪50年代国际贸易激增，欧洲船厂满足了全球对新船骤增的需求。日本在该十年中期凭借低廉劳动力和先进生产方式杀入行业，抢占快速增长的油船和矿砂散货船市场。60年代，低息融资帮助日本成为造船主导国，欧洲国家则以补贴还击。这场补贴战促使经济合作与发展组织（OECD）1966年成立“造船工作组”，寻求“逐步减少扭曲行业正常竞争条件的因素”。

这并非易事。成员虽同意限制低息贷款，却无法遏制其他补贴。规模最大者来自韩国。70年代前，韩国船厂仅建造小型木船。为推动工业化并锁定外国船东，政府1975年提出造船发展计划，督促大企业建立现代船厂。

到1990年，韩国造船量已是1975年的八倍，世界各地数千名船厂工人失业。

美国内向的产业

美国虽偶尔补贴造船业，却从未鼓励其争夺外国客户。1920年《琼斯法案》（Jones Act）要求美国港口间货运须由美国建造且美国拥有的船舶承运（船舶零部件可进口），实际上保证美国船厂独占极小的市场。结果，自里根政府1981年取消美国籍船东建船补贴以来，近40年来在美建造的几乎所有商船都服务于国内贸易。

这种内向政策使少数有能力建造商船的美国船厂几乎无需压低成本或提高效率。因而美国造的任何大型船舶，其成本往往是国外同类船的数倍。

美国所有船厂合计每年只造少数货船，也就不可能实现规模经济。外国船厂常一次接到六七艘远洋同型船订单，从而降低单船成本，而美国船厂则因投入先进生产方式无利可图而长期停滞。海军分析中心2002年研究得出，美国船厂“工时远多于表现更佳的外国产”。迄今未见改善迹象。2024年美国客货船出口总额仅4300万美元，而一艘液化天然气运输船造价就可能是这个数字的数倍。

即便提供国际航线服务的美国船公司，在建造补贴取消后也回避美制船舶。自80年代末国际贸易蓬勃发展以来，对集装箱船和汽车运输船需求巨大，但大多与美国船厂无缘。

美国船厂表现不佳并不代表其无可救药。它们仍能成功建造河驳和海上服务船等小型船舶，多家国内厂商竞争订单。然而在建造应对国际贸易的货轮方面，美国海事政策彻底失败。按国会设定的主要目标，应通过维持强大的海事工业基础和熟练造船劳动力来保护美国安全，可政策脱离商业现实，二者皆未实现。

从经济角度看，这一失败影响有限。只要供应商之间存在竞争，美国的进口即便搭乘外国船只、港口购买外国集装箱起重机，也不会受损；自给自足并非明智策略。但美国船厂无法参与国际竞争却影响国防。潜艇与航母在专门船厂建造，其他海军及海岸警卫队舰艇常在同时建造商船的船厂建造或维修。设施老化和技工短缺限制了这些船厂迅速增建军舰的能力。

复兴美国造船业

这一僵化产业能否重生？虽非不可能，但需华盛顿作出其不愿的政策变革，其中最重要者正与特朗普政府另一举措，保护美国钢铁业正面冲突。

建造大型船舶需大量钢材。然而美国船厂无法按全球市场价购钢。历任总统均对部分进口钢产品加税。特朗普对几乎所有钢铁进口征收50%关税，助长国内厂商同步涨价，致3月美国钢价为全球均价两倍多。若被迫使用全球最昂贵钢材，美国船厂绝无国际竞争力；制造集装箱、底盘和起重机亦然。

即便在最佳情形下，美国船厂也不太可能全用国产部件建造大型船；即便符合《琼斯法案》的船只，也可能进口螺旋桨、发动机等零件。但关税使这些零件在美成本高于他国，进一步削弱美国船厂竞争力。

还有为买家融资的问题，一艘新集装箱船动辄1.5亿美元。通常船厂将新船卖给专设公司，该公司以船舶抵押或预期收入为担保筹资。各国政府常直接或间接提供贷款或担保商业贷款。

得益于此类支持，船公司能以远低于市场成本购船。但若国际贸易放缓或新船订单激增导致船舶价值和收入下跌，纳税人可能埋单。若国会不愿承担船贷坏账风险，那些可在海外获此类援助的买家便不大可能青睐美制船舶。

除非国会愿意取消关键投入品关税并在船舶融资上与他国同样慷慨，否则美国船厂难以吸引外国客户，将继续依赖高度受保护的国内市场。即便特朗普政府强制进口汽车或出口液化天然气必须使用美国建造船舶，美国船厂也只能造出相对少量远洋商船，缺乏竞争压力去追赶外国船厂效率。

现实而言，打造面向自愿商业客户的海事工业基础需巨额投入。

一次性更新陈旧船厂绝不足够。真正重建该制造业领域需要长期承诺，使美国商船和货运设备生产商在国际市场具竞争力。补贴无论直接或间接，都应附加要求：

受益者必须角逐海外订单，并在国内与外国货竞争。受益者应被推动开发专门技术，而非仅生产早已落后的产品。

海上民族主义令美国惨败。

若政府的新战略无法扶持起具国际竞争力的产业，其成功希望渺茫。





来源：

https://www.bloomberg.com/news/a ... revive-us-shipyards

By Marc Levinson
July 11, 2025 at 10:00 AM GMT+10

dootbear

本文要点:

1. 10月14日起特朗普拟对中国船舶及相关海运设备征税，但此举更可能加重美国出口商和制造商负担，而非振兴本土船厂。

2. 中国船舶补贴确实庞大，却并非美国造船业衰弱主因；真正问题在于世纪之久的美国内向政策与缺乏全球竞争压力。

3. 《琼斯法案》让美国船厂垄断极小国内市场，导致成本高企、生产率低下，无法实现国外船厂常见的规模经济。

4. 美国历届政府对进口钢材征收高额关税，使国内钢价为全球均价两倍，进一步削弱了船舶及相关设备的国际竞争力。

5. 若国会不取消关税、不给予与他国同等的船舶融资支持，美国船厂将仍依赖受保护的内需市场，难以接到外国订单。

6. 造船业低效对经济影响有限，却削弱美国在需要快速扩充舰队时的国防工业能力，暴露潜在安全隐忧。

7. 要真正重振造船业，美国需长期、大规模投入并与国际竞争接轨，推动船厂开发专门技术，而非继续依赖保护和补贴苟延残喘。

takki

造船是各种工作中最苦之一，不管冬夏，在焊接钢板之强度和辛苦很难形容。因为我老婆最要好的闺蜜的爸爸是江南老师傅，经常和我们说起，这苦不是一般人可以承受的。要不是为了妻女，退休后返聘那十年顶不下来，确实那十年太劳累后来搞得生了场大病。现在技术要求低的，上海也让给其他城市或者越南了，造船本身是极吃劳动强度的工作，大部分焊接还是需要足够老师傅才能完成。很难想象美澳local受得了这种活

pcpop

外包给韩国，然后美国给韩国加关税，韩国卡美国军舰