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路透社周末长篇报道：中国新晋汽车巨头如何把通用、大众和特斯拉远远甩在后面 比亚迪，奇瑞（Chery）等中国车企凭借前所未有的敏捷性重塑了全球竞争格局。 它们研发新车型的时间不足外国对手一半，推动了爆炸式增长。 深圳2023年10月，中国车企奇瑞紧急召集工程师和供应商，奔赴山东省招远的测试场。 在一个周末里，他们为出口欧洲的奇瑞Omoda 5运动型多用途车（SUV）制定了悬架和转向系统的全面升级方案。问题在于，该车原本针对中国平坦道路和较低车速设计，如今必须应对欧洲蜿蜒崎岖的道路。 仅六周后，奇瑞便开始向经销商发运符合欧洲标准的Omoda 5，配备了新转向、牵引力控制、刹车、减震器和轮胎。 主导此次改造的奇瑞高级车辆动力学专家托内利（Riccardo Tonelli）说：“欧洲车企绝不可能这么快做到，这根本不可能。” 托内利曾在一家意大利车企和一家韩国轮胎厂工作，他估计西方制造商要推动类似改进并通过官僚流程，至少要一年多。 奇瑞Omoda改造彰显了中国车企颠覆性的速度与灵活性。它们已在全球最大本土市场击败昔日外资霸主，如今正加速全球扩张；奇瑞已成最大出口商，电动车巨头比亚迪更被视为长远威胁。 中国汽车业崛起关键在于将整车开发周期缩短一半以上，全新或改款车型最快18个月即可上市。 咨询公司AlixPartners发现，中国品牌电动车或插混车型在国内的平均“车龄”为1.6年，而外资品牌为5.4年。 如此速度令传统车企不安，它们通常五年才换代车型，皮卡甚至十年一次。 本文基于对五家中国和七家全球车企的现任及前任高管、员工、投资者等40余人以及多名行业专家的访谈。 路透社记者还走访了比亚迪深圳总部、中国电动车品牌极氪（Zeekr）和蔚来（Nio）的工厂及其欧洲研发中心。 美欧已对中国电动车加征关税，指责其“补贴不公”。但路透社发现，中国车企的“开发加速度”才是成本与技术优势最大来源： 缩短年余开发周期可省资本、降价格，并让它们在技术革命中始终拥有最新车型。 这种紧迫节奏深植比亚迪架构：凭借中国低劳动力成本，比亚迪雇员达约90万，与丰田和大众合计相当；公司为员工提供住房、交通、学校补贴，并自产大部分零件以加速生产降成本。 “幸存者将极其强大，但竞争异常残酷。” 奇瑞国际品牌首席工程师马特金（Peter Matkin）说，中国车企员工常一周工作六天、每天12小时。 他说：“全球车企根本不知道自己将面对什么。” 2024年，比亚迪与奇瑞全球销量各增约40%；特斯拉因车型老化出现首次年度销量下滑。 2025年，特斯拉销量继续下跌，其CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的右翼政治立场也疏远了不少消费者。 特斯拉与马斯克未就报道置评。马斯克去年曾称中国车企可能“摧毁”竞争对手（opens new tab）。 中国车企的增长来自全球对手的份额下滑。咨询公司Automobility数据显示，2020至2024年，在华销量领先的五大外资车企大众、丰田、本田、通用汽车和日产，年销量从940万辆降至640万辆；同期，排名前五的中国车企销量从460万辆增至950万辆。 中国最大外资车企大众如今与中国快速成长的电动车制造商小鹏（Xpeng）合作开发新车型。包括丰田和Stellantis在内的其他全球车企也寻求与中国伙伴建立类似合作，以学习它们的运作方式。 福特，大众、Stellantis、通用、雷诺等全球车企的首席执行官和高管已公开承认来自中国竞争对手的巨大威胁，并频繁提及后者的开发速度。大众中国区负责人布兰施泰特（Ralf Brandstaetter）在4月的上海车展上宣称，公司正加快车型开发步伐，以便“像中国初创公司一样快、一样有竞争力”，从而与中国电动车和混动车抗衡。 这是一种角色反转：大约十年前，中国车企还常模仿外国同行。奇瑞曾造过与雪佛兰极为相似的车型；比亚迪也曾推出酷似丰田的制品。 上海同济大学汽车研究教授、曾在福特及两家中国车企任职的韩艾伦表示，在模仿阶段之后，中国汽车业开始细致研究竞争对手的工程流程，并设计出与之不同且更快的产品上市路径。 韩艾伦称，中国工程师得出的结论是，全球行业标准的审核流程是在追求“过度质量”，浪费时间。 业内高管和专家说，中国车企倾向于快速推出“够用”的车型，原型车数量远少，并奉行类似硅谷科技初创的“快速失败”理念；它们更多依靠仿真和人工智能，而非大量实车安全和耐久测试。 对中国车企而言，车型上市更像开发的起点而非终点，后续会按照消费者反馈频繁升级。 这种紧迫感部分源于激烈竞争：研究公司JATO Dynamics数据显示，在中国运营的169家车企中，有93家的市场份额低于0.1%。盈利者寥寥，而产能过剩加剧了困境。 根据格局（Gasgoo）研究院数据，中国装配线年产能达5400万辆，几乎是去年实际产量2750万辆的两倍，供过于求之下，车企竞相降价。 小鹏总裁谷劲说：“幸存者将异常强大，但过程非常残酷且竞争激烈。” 今年5月，比亚迪对包括入门级海鸥（Seagull）在内的20款车型降价，售价低至5.58万元人民币（约为7789美元），引发业界对电动车价格战的担忧。长城汽车董事长魏建军称行业“状态不健康”，指出业内越来越常见的做法是以“二手”名义、超低折扣出售零里程新车，以清理库存。 为弥补亏损，中国车企正加速扩大全球出口。 在许多国家，它们的车辆售价与全球车企的同级车型相当，约为在国内零售价的两倍。 曾与全球及中国车企合作的Stax咨询公司董事总经理邓恩（Phil Dunne）说：“传统车企在价格上没法竞争，中国企业总会取胜。” 但在欧洲等市场，他认为老牌车企“仍更懂客户，且已在新车型上投入巨资，产品正在变得更好”。 公司小镇 在比亚迪深圳总部，载着员工的汽车和巴士穿过十余道门进入校园般的厂区，里面分布着错落的低层建筑。员工宿舍的阳台上晾着衣物，年轻员工在办公室和产品测试库房里忙碌，许多人身着蓝色工装，衬衫不扎腰，脚蹬运动鞋。 公司发言人周德丽拉（Delilah Zhou）住在众多公司补贴公寓之一，她说：“我们重视这种年轻的活力与年轻的人才。” 园区内的比亚迪博物馆则更显炫目。包括路透社记者在内的访客最近试驾了两款顶级比亚迪电动车，仰望U8 SUV和U9超级跑车；后者是一款售价23.3万美元、1300马力、能够“跳舞”甚至“弹跳”的双座车型。 这一场景凸显了比亚迪在全球各个市场和细分领域全面竞争的雄心。该公司在中国的销量已从2020年的约40万辆激增至去年的370多万辆，车型数量目不暇接。比亚迪称仅在2024年8月至10月的一次招聘狂潮中便新增员工20万人，比通用汽车全部员工还多。 比亚迪的市值为1410亿美元，几乎是大众的三倍，但仍只是特斯拉近1万亿美元市值的一小部分，后者迄今在全球车企中遥遥领先。 比亚迪的车型推新速度把特斯拉甩得连尾灯都看不见 然而，比亚迪的产品发布节奏把特斯拉远远甩在后面，其年销量也超过后者两倍。特斯拉拥有五款车型，但只有两款是走量车型。 JATO数据显示，自特斯拉在2020年推出最畅销的Model Y以来，比亚迪已推出40多款全新车型以及139款以上的升级或改款车型。 与特斯拉不同，比亚迪还有一个蓬勃发展的油电混合业务。比亚迪旗下四大品牌提供的车型与版本多到新闻发言人周女士都难以一一记起。 她笑着说：“太多了。我们的策略与特斯拉不同。” 比亚迪创始人兼董事长王传福对比亚迪的重要性堪比马斯克之于特斯拉。然而，与涉足多元工业项目、性格张扬的南非裔亿万富豪马斯克相比，王传福把更多精力放在汽车上。 两名比亚迪投资者及其他知情人士告诉路透社，王传福常住深圳员工宿舍，在那里夜以继日地工作，餐饮简朴，有时甚至身穿比亚迪工装。前十大股东之一张伟说，与许多坐专车的中国高管不同，他经常自己开车。 张伟说：“他的生活只有比亚迪，别无他物。这个人很节俭，他是在替你省钱。” 多名投资者告诉路透社，王传福通过支付相对朴素的薪资并从二本院校招聘，建立起比亚迪庞大的员工队伍。比亚迪英国市场经理布伦德尔（Mark Blundell）表示，王传福采用扁平化管理模式，直属下属众多。 他说：“我们和董事长之间的层级很少。决策速度快，给了我们敏捷性。” 比亚迪高效的另一原因在于其自制零部件的能力。AlixPartners分析显示，例如Seal电动轿车的零部件有75%为自制，而特斯拉的Model 3仅为46%，大众的电动ID.3为35%。 比亚迪及其他中国车企的工程师愿意在车型开发流程后期更改设计和零件，而外国竞争对手则执行严格的时间表和评审节点。 两位丰田员工称，这种差异在丰田与比亚迪合资开发、于2023年初上市且仅在中国销售的电动轿车bZ3时表现得淋漓尽致。其中一人说，丰田团队对比亚迪在开发后期仍愿变更设计和零件感到“震惊”。 Toyota×BYD bZ3 丰田的bZ3电动轿车于2023年问世，仅在中国销售，由这家日本车企与比亚迪合资开发。 两公司的迥异做事方式在开发过程中一览无余。 丰田员工说，以可靠性和严苛制造流程著称的丰田，在四年开发周期开始就固定车型规格，此后极少大幅改动；与多数中国车企不同，丰田通常要打造六个不同的原型版本，并通过数万英里的道路测试来确保可靠性。 丰田员工表示，他们对比亚迪的“快节奏”方法印象深刻，但也担心其长期可靠性风险。一位员工称，比亚迪提供了“一整袋可供借鉴的经验”，但丰田能采纳的不多；跳过原型与道路测试、在后期更改设计，在他们看来是“大忌”，会“影响质量”。 该员工说，丰田仍在质疑并监测比亚迪的长期耐久性。 丰田拒绝就其方法与比亚迪的差异置评。 早在2008年，王传福就告诉记者，比亚迪终有一日会超过丰田这一全球最大车企。 比亚迪最近向投资者表示，计划到2030年将半数车辆销往海外，若目标实现，比亚迪有望夺走丰田的桂冠。 然而，若主要市场纷纷设置贸易壁垒（如几乎禁止中国品牌汽车的美国），比亚迪在海外维持极速增长可能面临挑战。 思睿汽车研究（Sino Auto Insights）创始人李图称，在无法进入美国市场的情况下，比亚迪要实现全球销量目标“将相当艰难”。 传统车厂“拼不过中国速度” 传统车企“做不到速度”，这也是近日业内的热门话题。 中国汽车巨头吉利旗下高端品牌极氪努力完善灵活制造模式。这套最早由日本车企开发的流程，可在同一条产线上生产多款车型。在路透社探访其位于宁波工厂时，生产线无需停顿，就在极氪001轿车、极氪009厢式车以及极星4（Polestar 4）电动轿车之间来回切换。 从概念到装配，车辆的诞生依靠不间断工程设计加速推进。极氪副总裁兼多款车型项目经理徐云说，上海和杭州的工程师每天结束工作后，把任务交给位于瑞典哥德堡设计中心的同事，令研发时间可连续延伸至20小时。 所有大型车企都在不同程度上使用数字化设计、虚拟现实与人工智能。但业内专家表示，中国车企如极氪在这些技术的投入更深，以大幅缩短开发周期。 极氪宁波工厂 哥德堡工程师将各个零件接入“硬件在环”系统，高速完成数字仿真。转向灯等基础部件半小时即可测试并反馈；刹车、悬架等关键部件则需数日。极氪还配备了形似汽车的模拟器，测试人员可在数字驾驶场景中验证整车系统，取代部分实地测试。 传统车企多沿用线性流程，各部门排队接棒；中国车企则并行推进。徐云估计，若采用“旧流程”，极氪的开发时间会“翻倍甚至三倍”。 中国车企还通过跨车型使用标准化平台和零件，大幅节省时间与成本。极氪技术与商业可行性专家方明吉说，极氪利用人工智能挖掘吉利20年设计资料库，为工程师推荐既合用又省钱的现成零件。 4月上海车展上，当被问及在中国竞争最艰难的方面，通用汽车别克品牌设计高管努恩（Matt Noone）毫不犹豫地指出：速度。 比亚迪出口电动车为何售价是国内的两倍 别克品牌设计高管努恩（Matt Noone）说：“要想跟上他们的速度，是我们持续面临的挑战”。 他表示，别克计划将车型开发周期从四年缩短至两年。 别克旗下高端商务车GL8仍是通用汽车在华的畅销车型，不过这家车企近年在中国的销量迅速下滑。 通用汽车在回复路透社时表示，公司已采取措施提升其在中国市场的产品竞争力。 大众正依托小鹏和其在华合资伙伴一汽（FAW），计划到2030年推出30款电动车和混动车。大众未就中国业务或开发流程置评。 极氪欧洲首席平台架构师赫林（Christian Hering）曾于2017年至2020年在一家大众供应商开发导航软件。 他说，大众的实车测试规程非常死板：即便是轻微的软件微调，也被视为物理部件变更，每项都需进行2.5万公里道路测试。赫林曾把大众导航系统里的树木颜色改了一下，仅此一项就因涉及北美、中国和欧洲三大市场而需7.5万公里测试。 赫林说:“这就是传统车企做不到速度的原因”。 尽管中国品牌缩短了审核流程，但它们依然屡获欧洲新车评估计划（Euro NCAP）的五星安全评级。 Euro NCAP战略发展总监艾弗里（Matthew Avery）表示：“别再以为‘中国制造’意味着低质量或低安全性能。” 他称，现代中国品牌车辆的品质“优于其他品牌”。 进口三重威胁：纯电、混动、燃油 大多数西方购车者对奇瑞几乎一无所知，但这家快速崛起的车企是目前中国之外市场对全球车企的最大直接威胁。 总部位于芜湖的奇瑞是中国最大的汽车出口商，去年在海外100多个国家销售了114万辆汽车，接近其总销量的一半。 自2001年开始出口的奇瑞在海外市场的经验超过大多数中国同行，包括比亚迪。 奇瑞的另一优势是其产品线涵盖燃油车，而燃油车仍主导中国以外的几乎所有市场。 去年，纯电动车仅占奇瑞销量的五分之一。 今年1月，英国温莎附近的发布会上，奇瑞展示了其高端SUV 捷途7（Jaecoo 7）。 奇瑞称每开发一款新车会生成5至10个数字化设计方案，如某款车型表现不佳，可迅速被替换。 奇瑞的Omoda系列SUV正体现这种“多线并进”思路。 工程师们在2023年为欧洲紧急升级的Omoda 5是燃油版，但奇瑞也生产纯电版Omoda 5，并计划年底推出更大的插混车型Omoda 7和Omoda 9。 奇瑞在欧洲的工厂计划雄心勃勃，包括与西班牙车企Ebro合资、今年投产的西班牙工厂。 奇瑞欧洲董事总经理、曾任福特高管的图廷（Jochen Tueting）说，公司预计欧洲销量的增长将至少需要再建两座工厂。 图廷说：“奇瑞是一家追求规模的制造商，我们要在欧洲做大。” 奇瑞首席国际品牌工程师马特金（Peter Matkin）提到高端插混SUV捷途7时表示，如果这款车未能打动欧洲消费者，奇瑞会立刻放弃并从零开始设计新车。 他补充说：“要是大家今天都说‘我们讨厌它’，奇瑞就会立刻改；它可能仍叫捷途7，但外观会完全不同，而且不到两年就能上市。”       来源： https://www.reuters.com/investig ... la-dust-2025-07-03/ By Nick Carey and Norihiko Shirouzu July 3, 20257:00 PM GMT+10Updated 38 mins ago |
