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金融时报长篇报道：为什么中国生产的汽车，导致了欧洲汽车的巨大危机？ 曾经利润丰厚的欧洲汽车市场如今竞争激烈，更多中国电动车正在出口到欧洲，加剧了欧洲汽车销售放缓。 在其87年的历史中，大众汽车从未关闭过其位于德国的工厂。 然而，现在它正考虑关闭三家工厂并削减员工薪酬10%。 这一计划是在员工会议上由大众汽车强大的工会理事会负责人披露的，尚未得到公司确认，大众汽车将于周三公布第三季度业绩。 作为全球第二大汽车制造商，大众汽车也拥有奥迪，斯柯达（Škoda）和西雅特（Seat）等品牌。该公司今年已两次发布利润预警，并暗示可能会采取在德国关闭工厂这一此前难以想象的举措。 但大众并非唯一一家考虑进行深度和有争议的收缩的欧洲汽车制造商。拥有欧宝（Opel），菲亚特（Fiat）和标致（Peugeot）品牌的Stellantis正面临意大利政界人士和工会的巨大压力，要求其保持位于都灵的最老菲亚特工厂的运转，尽管销量在下滑。 欧洲汽车生产线，正在向摩洛哥和土耳其等低成本地区转移 本月早些时候，包括博世（Bosch）等供应商在内的数百名法国工人，在巴黎车展外举行了抗议活动。 欧洲汽车工业雇佣了近1400万人，占欧盟GDP的7%。该行业正面临完美风暴： 本土和海外对汽车的需求都在下降，而汽车制造商正面临从内燃机到电动驱动这一风险高且昂贵的多年度转型。 所有这些问题都因中国而加剧，在中国这个曾经利润丰厚的国内市场上，销售竞争异常激烈，而中国高质量，价格低廉的电动车现正大批出口到欧洲。 没有简单的解决方案 欧盟已效仿美国提高了从中国进口的车辆的关税，但行业领导者如Stellantis首席执行官塔瓦雷斯（Carlos Tavares）和宝马首席执行官齐普斯（Oliver Zipse）表示，保护主义只会让消费者的汽车变得更贵，加速欧洲工厂的关闭。 齐普斯最近在巴黎车展的间隙表示：“我们不需要保护，欧洲汽车制造商不应过度害怕中国的竞争。” 制造商们敦促各国政府推出充电基础设施，并引入或恢复对电动车的财务激励措施，但这不会帮助欧洲以外地区的出口。 与中国汽车制造商合作可能带来竞争对手的扩展 与已经学会制造高质量，价格低廉电动车的中国汽车制造商合作，可能会为这些当前和未来的强劲竞争对手在欧洲提供一个现成的分销网络，加速其扩展。 意大利汽车工业协会负责人瓦瓦索里（Roberto Vavassori）形容中国是“房间里的大象”，是使这次衰退不同于以往的因素。他表示：“对于汽车行业的许多供应商而言，中国人既是最大的威胁，也是最大的客户。” 塔瓦雷斯对欧洲汽车制造商和政界人士提出了一个简单的问题：“你们想竞争吗？” 他警告说，对那些不愿迎接挑战的人来说，“你们会消失。” 欧洲汽车制造商的问题从本土开始 欧洲的汽车销量尚未恢复到疫情前的水平，而更高的利率正在削弱需求。 这种压力正值制造商们应对绿色转型的关键时刻。根据现行立法，在2035年后，欧盟和包括英国在内的其它市场将禁止销售汽油和柴油汽车。 在欧洲生产电动车的成本仍然很高，主要原因是电池的高昂成本，使得电动车的售价居高不下。消费者希望购买更便宜的电动车和更多的充电站，许多人在得到这些条件之前选择观望。结果，销量放缓，而从明年起更严格的欧盟排放规则要求加快向更清洁的汽车转型。 出口已不再是解困之道 瓦瓦索里指出，欧洲汽车制造商也不能再通过出口来摆脱困境。去年，中国取代日本成为世界最大的新车出口国，因为中国的生产商希望从过度饱和的国内市场中寻求多元化。 中国对欧洲汽车制造商的多重冲击 中国制造商如比亚迪，蔚来，上汽名爵（MG），长城汽车和奇瑞正在建造更先进的电动车，其成本比欧洲汽车制造商低30%。 塔瓦雷斯和其他人指出，在中国的展厅中，电动车的价格正在接近汽油车的价格。 随着中国本土品牌的崛起，欧洲，美国和日本汽车制造商在中国的销售急剧下降。近年来，中国是大众，奔驰和宝马等品牌最大的利润来源。 根据上海咨询公司Automobility的数据，2024年前八个月，外资品牌在中国汽车销售中的市场份额降至创纪录的37%，而2020年这一比例为64%。 西方汽车制造商的合资企业也受到冲击 这种压力也影响到西方汽车制造商与当地合作伙伴的合资企业。 两年前，北京允许外国公司独立运营；今年9月，奔驰退出了与比亚迪13年的电动车合资企业。作为最早进入中国市场的企业之一，大众正在考虑关闭其与最早的合资伙伴上汽在南京运营的一家工厂。 中国汽车制造商选择在欧洲开设工厂将加剧产能过剩 如果中国汽车制造商决定通过在欧洲设厂来规避欧盟进口关税，就像日本同行在20世纪80年代和90年代所做的那样，欧洲的汽车制造产能过剩将会恶化。 新进入者更有可能选择东欧等低成本地区生产汽车，尤其是那些对中国友好的国家，如匈牙利。 这将给高成本国家的制造商带来更大压力，并削弱关税对德国和法国汽车制造商的效果。 中国在电动车，电池技术和软件方面的进展正在撼动全球行业 随着中国在电动车，电池技术和软件方面的进展继续在全球行业中引起波澜，一些欧洲汽车公司正采取不同的生存策略，变得更具“中国特色”。 前阿斯顿·马丁（Aston Martin）首席执行官，现为顾问的安迪·帕尔默（Andy Palmer）指出：“中国人，日本人和韩国人在技术落后时做了什么？他们进行了合作。” 他说，欧洲汽车行业需要让中国企业在欧洲本地化，并与他们合作，特别是在电池技术方面，以赶上步伐。 大众汽车已经与中国初创公司小鹏合作，以更快的速度和更低的成本开发电动车。 法国的雷诺（Renault）则在大幅减少其对中国市场的参与度的同时，与富豪汽车的母公司吉利合作，开发更先进的内燃机技术。 Stellantis 采取不同策略，引入中国品牌 Stellantis在逐步结束其在中国的合资企业后，正押注于与竞争对手不同的策略：将一家中国品牌直接引入欧洲。去年，该公司以15亿欧元收购了中国初创公司零跑汽车（Leapmotor）20%的股份，获得了通过合资企业在中国以外建造和销售零跑汽车的独家权利。 如今，该品牌已通过200家经销商进入13个欧洲市场。 其T03紧凑型电动车是英国市场上价格最便宜的车型之一，售价低于1.6万英镑。在最近的巴黎车展上，零跑还推出了首款全球电动紧凑型SUV车型。 通过Stellantis庞大的分销和售后服务网络，零跑可以在中国以外的市场更快地扩展。T03目前在中国生产，同时也在Stellantis位于波兰的一家工厂生产，这家工厂以前生产菲亚特500（Fiat 500），因此可以避免欧盟的关税。 负责零跑与Stellantis合资企业的辛天舒（Tianshu Xin）表示，我们拥有在中国以外本地化车型的灵活性和能力，以适应业务增长的需要。这有很多机会可以进一步探索。 迎接挑战，合作才能共赢 对于Stellantis来说，这种不寻常的合作关系为其自身电动车产品阵容增添了急需的廉价选择，使其能够更好地与其他中国进口品牌竞争。如果零跑在欧洲的销量增长，Stellantis可以利用其工厂的闲置产能，避免引发政治争议的工厂关闭。 塔瓦雷斯表示，几年内，中国汽车制造商将在欧洲市场占据10%的份额。如果中国人卖出150万辆汽车，这就意味着相当于七家工厂的产量。 电动驱动的领导地位不仅在于成本 中国在电动驱动技术上的领导不仅仅是成本问题，另一个主要差距正在技术领域显现。 技术上的主要差距 瑞士工程软件公司AutoForm的中国业务负责人韦伯（Christoph Weber）指出，传统的欧洲和美国汽车制造商需要彻底改变工作方式，才能与中国竞争对手在新技术和设计采用速度上相匹配。 他指出，蔚来创始人兼首席执行官李斌和吉利-百度合资企业集度汽车（Jidu Auto）首席执行官夏一平每周都会参加设计会议，并当场做出决策。韦伯表示，这使得中国公司能够在大约一年的时间内开发出新车型，而相比之下，官僚作风更浓的欧洲公司通常需要四年时间。 电信和科技巨头进入汽车行业 韦伯补充说，小米和华为等电信和科技巨头进入汽车行业，为外国公司带来了新的威胁。“当消费者看到小米和华为提供的产品时，他们很快就会对所有品牌都产生类似的期待，这使得其他公司面临更大的时间压力。” 深圳的华为一直在寻找新的增长动力，因为该公司因安全担忧而被排除在许多电信市场之外（华为称这些担忧是没有依据的）。华为正在与赛力斯（Seres），奇瑞，北汽，江淮和长安共同开发汽车，并为其他许多集团制造零部件。 通过合作获取技术，避免被市场淘汰 华为的这一做法突显出，中国的科技品牌即使在之前没有汽车行业经验的情况下，也迅速在行业内站稳了脚跟。 东京瑞穗银行（Mizuho Bank）高级研究员唐劲（Tang Jin）表示，丰田等汽车制造商已经在通过积极与华为在中国合作来应对这一威胁。 “由于政治问题，中国汽车在某些地区无法进入。因此，通过在中国与华为合作，企业可以吸收技术诀窍，并在其它地区如美国使用这些技术”。 他补充道，这与西方汽车制造商最初进入中国时的情况形成了反转。 自动化和自动驾驶技术成为下一个战场 在汽车技术的下一个重要战场，自动化和自动驾驶技术领域，甚至连马斯克的特斯拉可能也难以与比亚迪，华为及其它中国竞争对手抗衡。 前克莱斯勒中国区总裁，咨询公司Automobility创始人鲁索（Bill Russo）认为，中国正进入一个汽车行业颠覆的新时代，随着汽车制造商和其他企业利用其庞大的数字经济，人员和货物的流动正越来越多地被自动化。 不过，即便中国以产品为中心的汽车行业可以转型为服务导向的“移动出行”行业，这种技术能否出口到一些西方国家仍然不确定。欧洲的消费者行为不同，且在数据传输，隐私和保险等方面存在监管障碍。 鲁索表示，这些解决方案在中国以外地区的可移植性对中国公司来说将是一个更大的挑战，因为自动化生态系统是本地化构建的。但这并不影响中国企业在学习和训练算法及构建解决方案集方面的积累经验，这些在中国市场的商业化速度会更快。 中国技术进入国际市场的前景 小鹏联合总裁顾宏地（Brian Gu）表示，他希望将中国开发的最新技术引入国际市场，并认为这些技术在进入欧洲时将能支撑其车辆的高端定价。 他说，世界应该享受已被开发出来的最佳技术。 顾宏地说道，同时承认满足欧洲标准的挑战。他说，我们不会推翻那些有着100年历史的公司，我们可以帮助他们。 中国在电池供应链中的优势 雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（Luca De Meo）承认，欧洲汽车行业及其供应商“需要中国的帮助”，特别是在关键的电池供应链方面。 他说，汽车系统的重心已经向中国倾斜。这并不意味着中国会把我们彻底打败。我们可以抗争，我们会竞争。 对未来的多重不确定 其他人则不太乐观，前欧洲中央银行行长德拉吉（Mario Draghi）在上月发布的一份400页的报告中呼吁制定“新的欧洲工业战略”，敦促欧盟每年增加八千亿欧元的投资，以提高其竞争力，防止落后于美国和中国。 宝马的齐普斯也要求制定更连贯的工业框架。他说：“我们成功和繁荣的基础正受到越来越大的压力。我们到底在经历什么？” 欧洲汽车业的未来 许多汽车高管仍然希望中国汽车制造商在欧洲复制其国内成功不会那么简单。消费者年龄普遍较大，在欧洲，买新车的平均年龄超过50岁，而在中国则是30多岁，而且对特定品牌的忠诚度较高。随着越来越多的新参与者进入市场，在激进扩张之后可能会出现一段整合期。 摩根大通欧洲汽车研究主管阿苏门迪（José Asumendi）表示：“中国汽车制造商面临的最大障碍不是产品本身，而是分销网络和品牌认知度。” 独立分析师施密特（Matthias Schmidt）估计，由于进口关税的引入和新欧洲电动车产品的推出，中国制造商在西欧市场的份额不太可能超过12%。今年8月，中国制造商的市场份额为8.3%。 然而，曾任日产首席运营官的帕尔默警告不要自满和盲目乐观。 他表示，像日产，雷诺和宝马这样的汽车制造商曾是电动车技术的先驱，但由于战略规划不当，未能保持领先地位。 他说，并不是中国打败了欧洲汽车工业，而是欧洲汽车工业因为自身的原因而失败了。         来源： https://www.ft.com/content/b95f9a64-c582-4367-9645-6a7106357849 Kana Inagaki in London, Edward White in Shanghai and Sarah White in Paris October 29 2024 |
