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金融时报：丰田和大众在软件竞赛中，进一步落后 从丰田和大众到通用汽车，全球汽车集团在开发推动其车辆运行的关键软件方面，进一步落后于特斯拉和中国竞争对手，这威胁到他们在电动汽车时代获取更大利润的能力。 根据咨询公司Gartner最新的汽车集团数字化表现排名，只有三家传统汽车制造商，福特，通用汽车和宝马进入前十，而其余位置则被中国的蔚来，小鹏和比亚迪以及美国初创公司特斯拉，Rivian和Lucid占据。 年度“数字汽车制造商指数”强调了大众和丰田等行业巨头在这场转变中步履维艰，焦点已经从发动机的卓越性能转向控制电池，安全功能，自动驾驶技术和连接性的软体系统。 富豪（沃尔沃汽车，Volvo Cars）的首席工程和技术官贝尔（Anders Bells）说道，“这无疑是一个艰难的转型”。作为吉利（Geely）旗下的瑞典公司，沃尔沃本月早些时候发布了其新的电动SUV。 他表示，这需要“思维转变和技术转变”。 贝尔曾在特斯拉工作，他表示，这款旗舰电动汽车只是“我们软件定义汽车的开始”，这一术语由马斯克的汽车公司在2012年提出。 备受期待的EX90配备了先进的软件和英伟达芯片，使其车辆能够随着时间变得更好，更安全。然而，富豪在开发集中式计算系统时遇到的延迟和故障，导致该车缺少许多现有电动汽车中常见的重要功能，比如Apple CarPlay和智能充电，这些功能将在未来的软件更新中像智能手机一样添加。 富豪在开发新车时面临的问题，展示了传统汽车制造商在削减成本，和通过构建以软件为核心的汽车来创造更多收入方面的艰难挑战。 今年年初，法国的雷诺取消了将其新的电动汽车和软件业务上市的计划，全球电池驱动汽车销售增长放缓。 但该部门Ampere仍计划在2026年推出其首款软件定义汽车，该公司首席执行官德梅奥（Luca de Meo）将其描述为“轮子上的手机”。 该公司还计划到2030年，通过软件获得的利润占汽车整个生命周期利润的40%，相比目前的10%。 汽车制造商传统上依赖内部工程师开发技术和软件，但现在他们被迫向初创公司以及苹果和谷歌等大型科技公司寻求人才，导致文化冲突和内部紧张局势。 今年6月，由于预算超支和内部软件开发商Cariad的挫折，导致新车型推出延迟，大众转而与美国电动汽车初创公司Rivian达成了价值50亿美元的软件合作。 丰田也在其内部软件部门Woven中遇到了困难，据公司知情人士透露，过去两年内亏损总额达到1260亿日元（约为8.88亿美元）。该子公司正在开发丰田的智能汽车软件，但管理层发生了重大变动，前谷歌高管库夫纳（James Kuffner）去年辞去了Woven的首席执行官职务，转而成为集团的高级研究员。 丰田表示，仍计划在明年发布其新软件Arene，并将部分损失归因于一次性因素。 麦格理汽车分析师James Hong说道，“丰田必须破解这个难题。如果不这样做，那么包括斯巴鲁，马自达和铃木在内的丰田家族其他公司可能会失去市场份额，并可能被迫依赖苹果和谷歌等大型科技公司提供对其汽车至关重要的软件。” 尽管拥有庞大的研发预算和人才库，但Gartner分析师帕切科（Pedro Pacheco）表示，大型汽车制造商迄今未能有效利用其资源进行软件转型，部分原因在于高层管理人员并未完全投入。 帕切科警告道，“他们基本上需要重新审视他们的软件开发方式，因为如果你不以软件为先的方式思考和行动，那么实际上很难让软件为他们服务并赶上领跑者”。 除了提高汽车的基本功能，汽车制造商还被软件的潜力所吸引，软件可以通过收集用户数据和提供每月收费的保险，维护和维修订阅服务来带来更多收入。 对于那些正在应对开发成本上升和电动汽车利润率下降的公司来说，货币化方面特别具有吸引力。 根据埃森哲的数据，数字服务目前仅占全球汽车制造商收入的3亿美元，即3%，但该咨询公司预计，到2040年这一数字将扩大至3.5万亿美元，占汽车行业总收入的近40%。 Stellantis是Jeep，标致和菲亚特品牌的母公司，该公司计划通过软件产品和订阅服务每年创造200亿欧元的收入。 然而，Gartner的指数显示传统汽车制造商的持续下滑，这表明它们可能无法抓住预计的增长机会。 高盛分析师Kota Yuzawa估计，任何汽车制造商开发车辆操作系统的成本至少为110亿美元。 Yuzawa说，“货币化非常困难。关于每月订阅商业模式有很多讨论，但现实情况是，虽然我们每天都使用智能手机，但私人拥有的车辆使用率仅为5%。”。 作为加强软件和服务努力的一部分，福特在过去几年中积极从苹果和特斯拉挖来高管，包括曾领导苹果汽车项目的菲尔德（Doug Field），他现在直接向该汽车制造商的首席执行官报告。 福特旗下针对商业客户的业务Ford Pro今年上半年付费软件订阅增长了40%，与去年相比。 尽管如此，该公司仍难以遏制其电动汽车的亏损，迫使其放弃了在2026年实现电动汽车盈利的早期目标。 开发车辆软件成本高昂，并且需要新的技能和人才。另一方面，它可以降低维修成本，因为修复可以通过数字方式进行，而且通过使驾驶者难以更换品牌来提高客户忠诚度。 贝尔坚信，开发先进软件的初始成本和困难将会得到回报，因为即使车辆售出后，其安全性和性能仍可以持续改进。随着建立通用的计算架构，未来车型的开发成本也将下降。 贝尔说道，“我们必须真正学会拥抱软件。如果你作为一个工程组织无法跟上社会的技术发展速度，你就会被甩在后面。”     来源： https://www.ft.com/content/7e5677b8-87fa-41fa-8648-9009ac7f14fc Kana Inagaki in London, and David Keohane in Tokyo September 23 2024 |
