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彭博社：如果美国想在电动车领域迎头赶上，底特律需要引入中国车厂 一个世纪以来，美国的汽车工厂，经销商和高速公路一直是世界上最重要的汽车战场，但如今，情况不再如此了。 中国已成为世界上最大的汽车市场，最大的汽车出口国，并且正着眼未来，成为全球电动车的中心。 如果美国汽车产业想要保持相关性，它需要摆脱“被围困”的心态，考虑引入其主要对手中国来美国建厂。 中国的迅速崛起颠覆了旧有秩序，甚至引发了汽车驱动方式的分裂。 今年夏天，中国首次记录了一个月内新车销量中超过50%为电池电动车或插电式混合动力车，超过了内燃机车型。 与此同时，美国的电动车市场似乎停滞在10%，即便在美国电动车核心地区加州，销量也因为缺乏更多实惠的车型而突然停止增长。 全球两大汽车市场中国和美国，共同占据了全球一半以上的汽车销量，它们本质上在朝着相反的方向发展，这带来了地缘政治，技术甚至气候方面的影响。 华盛顿对此感到担忧，已对中国制造的电动车征收防御性关税。 我们美国一种更好的选择是将中国的竞争对手纳入进来，就像一代人之前中国与福特（Ford Motor Co.）和通用汽车（General Motors Co.）等公司合作一样。 领先者 多年来，中国一直是西方汽车制造商追逐增长的地方，因为它们的本土市场已经发展到几乎饱和。要在中国制造和销售汽车，它们必须与当地公司合作，这30年的合作催生了一条准备吞噬它们的龙。 根据汽车行业咨询公司Dunne Insights的数据，中国品牌，如比亚迪，四年前在本土市场的份额还不到一半，但今年将占据超过60%的市场份额（包括所有类型的车辆）。而通用汽车在中国的业务去年只赚到了五年前的四分之一。除特斯拉外，中国制造商在电动化方面的投入远超大多数外国运营商，即使是马斯克的电动车巨头特斯拉，目前也在中国市场失去了部分份额。 此外，中国已经取代日本成为全球最大的汽车出口国。中国的汽车制造商在泰国，巴西等电动车市场迅速崛起。大众汽车考虑关闭在德国的工厂，这一震撼性的消息部分源于中国竞争对手的威胁。 相比之下，底特律主要退守本土市场，尽管它规模大，但也有些怪异。Dunne Insights创始人邓恩（Michael Dunne）说：“底特律本质上是北美市场的SUV和卡车制造商，仅此而已。” 美国是全球前十大市场中仅有的三个卡车为畅销车型的市场之一（其他两个是加拿大和巴西）。在其他地方，紧凑型车,跨界车或轿车占据销量榜首。在中国，去年最畅销的是一款电动车特斯拉的Model Y。甚至在电动车崛起之前，底特律就已经开始从那些车款形式与美国相差甚远的外国市场撤退。 一个老牌强国被新兴强国推下舞台的感觉是显而易见的。1980年代对日本进口车的恐慌似乎重现。 拜登政府已将中国电动车的关税提高了四倍，尽管它们在2023年仅占美国电动车进口的2%。华盛顿还启动了一项关于车载联网软件潜在国家安全风险的调查，这也可能是为了防止中国品牌通过在墨西哥建厂来规避关税。这样的保护主义是可以理解的： 为什么要让获得补贴的中国公司也从《通胀削减法案》中提供的美国销售返利中获益？然而，这也加剧了底特律的孤立主义。 通过将供应链回流,刺激制造业就业和遏制中国的不同政策目标交织在一起，拜登政府正在削弱其气候目标。将负担得起的绿色产品迅速交到美国人手中，这对于美国的减少碳排放至关重要。 包括电动车电池在内的各种清洁技术的成本下降，依赖于中国卓越的制造能力。根据彭博新能源财经（Bloomberg NEF）的数据，中国的消费者目前可以从200多种价格低于5万美元的电动车中选择，而北美仅有不到50种。特斯拉已将其为大众生产电动车的计划放在次要位置，并将精力转向10万美元的Cybertruck和难以捉摸的自动驾驶出租车。 虽然将中国排除在外的目的是为了给美国三大汽车制造商的残余力量争取时间，但福特和通用汽车不断缩减其电动车的雄心。 谁在美国杀死了便宜车？ 美国的汽车销售在一代人之前就停止了增长。推动司机放弃轿车，转而选择更大、更贵的车型保护了利润，但对卡车和SUV的需求现在已趋于饱和，平均价格几乎达到5万美元。 福特和通用汽车微小的市盈率倍数和后者通过大量股票回购来讨好投资者的举动都显示出增长前景的缺乏。 将车队转向电动车为无增长市场提供了另一种增长方式。但对卡车的依赖使这一过程变得复杂：卡车重量达几吨，具有类似砖块的空气动力学特性，特别难以电动化。这使美国可能会陷入一个无法实现脱碳的停滞汽车行业的担忧，同时将世界上很大一部分市场让给了中国竞争对手。 但情况不必如此。在7月的共和党全国大会上，前总统特朗普，一个公然的中国鹰派和电动车怀疑论者，提出了一个想法，让中国制造商在美国（而不是在墨西哥）建造汽车工厂。 尽管存在风险，但双方都可能从中获益。 30年前，中国将其当时很小的汽车行业向外国制造商开放，要求它们进入合资企业，本地公司持有至少50%的股份。进入者获得了增长，而中国公司获得了技术和专业知识。华盛顿可以设定类似的条件，甚至可以增加有关联网性和哪些车型可以生产的安全要求，优先考虑更便宜的电动车。 美国制造商可能仍然不愿意让中国在本土市场站稳脚跟。然而，它们可以利用比亚迪等公司带来的竞争压力和专业知识。承认他们可能从以前视为初级合作伙伴的外国竞争对手那里学到一些东西，可能是一个难以接受的事实。 但底特律也曾经这样做过，20世纪80年代，当华盛顿强迫丰田汽车等日本竞争对手在美国建立“移植”工厂时，它帮助一个不情愿，顽固的本土产业从石油价格冲击中学会了新的制造技术，这在加州弗里蒙特的通用-丰田NUMMI工厂得到了体现。（讽刺的是，这最终成为了特斯拉的第一家电动车工厂。） 中国在成本和电动车供应链上的优势几乎是无法克服的，至少目前如此。 围绕福特向中国电池巨头宁德时代授权更便宜的磷酸铁锂电池技术的政治风暴，从发展一个可行的美国电动车行业的角度来看，是荒谬的。 美国可以借鉴中国的经验来提升自己。 而中国，尽管实力雄厚，也需要美国。 虽然就销量而言较小，但美国汽车市场的收入仍然更大。 围绕由美国主导的合资企业达成的协议，还可以减缓中美之间以及目前对中国进口设置限制的其他市场（如欧盟和加拿大）之间贸易关系的恶化。        来源： https://www.bloomberg.com/news/a ... ?srnd=homepage-asia By Liam Denning September 16, 2024 at 8:00 PM GMT+10 |
