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经济学人：为什么大多数电池制造商难以赚钱？ 繁荣与萧条周期往往相似，消费者潮流或工业需求推动某种产品需求，价格上涨，生产者投资扩产。 到新供应出现时，已超出饱和需求，价格暴跌，然后，价格低廉再次引发需求上升，如此循环往复。 这种不可避免性让从采矿到芯片制造等行业的老板感到安慰，但在电池制造领域却不是这样。 根据研究公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，自2018年以来，预计电动汽车（EV）需求激增，全球公司已经在电池制造上投入了超过5200亿美元。这些投资（加上技术改进）确实降低了电池价格，而电池占EV成本的三分之一，从而降低了电动汽车的价格。 但这还不足以吸引车主转向电动汽车，因此，该行业在经历了很少的繁荣后正面临萧条。 7月7日，正在美国为福特和大众建厂的韩国电池巨头sk On表示正处于“紧急管理”状态。几天前，欧洲竞争对手Northvolt宣布进行战略评估，可能推迟新工厂的建设。另一家韩国公司lg Energy Solution暂停了其在亚利桑那州耗资55亿美元工厂的一部分工作。 其资本支出与销售的比率，从2020年的10%上升到截至3月的12个月内的近30%。 与前期成本高的成熟业务（如半导体制造或造船）相比，电池制造投资的长期回报难以预测。技术发展迅速，更重要的是，由于缺乏历史需求趋势，预测依赖于咨询公司的EV采用率预测。 这些预测似乎过于乐观，部分原因是对政府在推动电气化方面的积极性（如对生产者和购买者的补贴、碳税和燃油经济性标准）的假设过于乐观。在缺乏有力政策的情况下，汽车制造商推迟了其电动汽车计划。 奔驰原计划明年销售的汽车中有一半是电动或混合动力车，但现在将目标推迟到2030年。 解决这一问题的一种方法，将电池制造变成更正常的行业，是公司投资于发明更便宜的电池，而不是大规模制造更昂贵的电池。 另一种解决方案是自由贸易，如今，世界上大多数EV电池在中国制造，价格大幅下降。 这有助于解释为什么中国买家购买的新车中大约一半是电动或混合动力车，而在美国这一比例不到五分之一。 2023年，中国电池冠军宁德时代（CATL）制造的标准电池单元成本不到前一年的一半。 然而，这些价格下降并未扩展到世界其他地区，电池成本仍比中国高得多。 根据国际能源署（IEA）的数据，许多国家以促进国内制造为名设立了对中国进口的壁垒。 结果是，除了中国以外的电池制造商还没有足够强大到能够承受萧条，而且眼前也没有立即的繁荣迹象。   来源： https://www.economist.com/busine ... uggle-to-make-money Jul 11th 2024 |
