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澳洲金融时报：为何总理提出的930亿澳元高铁项目永远不可能落地？
澳洲在基础设施交付方面的历史表现，并不利于拟议中的悉尼—纽卡斯尔高速铁路。
总理阿尔巴尼斯希望成为那个真正把第一铲土铲下去、修建澳洲第一条“超高速列车”的领导人。
阿尔巴尼斯总理本周宣布，将推进一条全长194公里、从纽卡斯尔通往西悉尼国际机场的线路规划，并表示：“澳洲是地球上唯一一个还没有高铁的有人居住大陆。”
项目要两年后才会作出最终决定，但如果建成，从纽卡斯尔到悉尼的时间将从如今超过2.5小时缩短到1小时。
不过，尽管列车制造商和建筑公司乐于接受纳税人投入的数十亿澳元资金，来建设这项预计耗资930亿澳元、将成为澳洲史上最昂贵基础设施的工程，经济学家、工程师和投资者却翻白眼，并私下打赌：
它根本不会发生。
悉尼麦考瑞商学院经济学教授奥斯蒙德（David Orsmond）说：“每当这种新基建项目一宣布，大家都会兴奋，觉得这会像天堂一样美好”。
奥斯蒙德指出，以往对高铁线路的评估从未能证明其成本合理。“问题是，这一次到底有什么不同？”
在“能创造多少就业”和“国家建设”这类宣传声浪中，被忽略的是：这项目在财务上到底算不算一笔划算账。
拟议线路不仅因为约115公里的隧道而“贵得吓人”、技术复杂，还必须穿越国家公园并考虑潜在地震风险（1989年纽卡斯尔地震造成13人死亡）；更糟的是，它提出的时点正赶上工程成本全面飙升。
德勤整理的数据显示，13个政府资助、单体规模在100亿澳元或以上的基建项目，其最新价格比最初估算合计暴涨了惊人的1300亿澳元。
其中包括：墨尔本东北连接线（Melbourne’s North East Link）公路项目，从2016年最初估算的100亿澳元涨到260亿澳元；布里斯班跨河铁路（Brisbane Cross River Rail）如今预计要190亿澳元，而非170亿澳元；昆士兰卫生基础设施计划也增加了70亿澳元。
意外的成本上升并不新鲜。十年前，格拉坦研究所分析发现，836个造价不少于2000万澳元的交通基建项目，实际成本比政治人物预测合计多出280亿澳元。
德勤合伙人史密斯（Stephen Smith）说，成本超支“正在变得更严重”。不仅建筑行业因技能短缺和材料昂贵而难以同时交付大量项目（包括住房），基础设施规划也经常做得很差，而且项目规模越来越大。
史密斯说：“项目越来越大、越来越野心勃勃、越来越复杂，成本超支也随之加剧”。
他补充，政府在对外宣布项目之前，就该向基础设施澳洲（Infrastructure Australia）这样的咨询机构寻求设计与交付方面的帮助。
工程师协会（Engineers Australia）这一行业机构表示，政府对初始成本估算的复核不够严格，越来越依赖咨询公司，而不是内部工程师。该机构还把问题归咎于公共部门工程师队伍自上世纪80年代以来缩减了40%。
工程师协会表示：“公共部门工程师越少，其有效设计和评估项目、审查成本与风险、确保最有效使用纳税人资金的能力就越被削弱。”
“这会提高项目失败、延期与成本超支的风险。”
当施工中途成本飙升时，承包商就会提出索赔，并期待政府埋单。这会给州与联邦预算带来更大压力。
预计各州和领地净债务将从2025-26年的约6600亿澳元上升到2028-29年的接近9000亿澳元；与此同时，各州平均信用评级已跌至2000年以来最低水平。州的信用评级越低，借钱成本就越高。
政府持有的雪山水电2019年与意大利承包商Webuild签订了一份总价51亿澳元的固定总价合同，用于建设雪山2.0（Snowy 2.0）抽水蓄能项目，该项目通过让水流穿过涡轮机来发电。
但此后施工成本已翻倍不止，项目也将推迟多年交付。
政府和承包商都低估了雪山2.0的复杂度。项目包括一座埋深接近800米的电站，以及坡度很陡的地下隧道，这迫使政府不得不重新谈判Webuild的合同。
类似地，维州政府原以为与收费公路公司Transurban签下总价67亿澳元的固定合同，建设墨尔本西门隧道会很划算。
但由于政府、公司与承包商就清除并处置受全氟和多氟烷基物质（per- and polyfluorinated alkyl substances）污染的土壤成本产生争议，维州纳税人又额外投入19亿澳元，而Transurban投资者也被迫再掏20亿澳元。该道路最终在12月开通，晚了三年，Transurban还警告未来可能出现更多承包商索赔。
劳动力短缺进一步放大成本上升。承包商恳请各州把项目错峰安排，避免互相抢人，包括项目经理等关键岗位，以及为了从竞争对手那里挖人而付出离谱高薪。
但这并没有发生。德勤表示，正在建设或已排期准备开工的项目总额创纪录地达到5260亿澳元。
除了数据中心和复杂的可再生能源开发项目外，还包括：2032年布里斯班奥运会的70亿澳元基础设施，新州帕拉马塔轻轨第二阶段（Parramatta Light Rail）39亿澳元项目，以及珀斯18亿澳元的新妇女与婴儿医院（Women and Babies Hospital）。
澳洲并不是唯一难以按期、按预算交付大型项目的国家。
英国的“高速铁路2号”（High Speed 2，HS2）计划在2026年前成为全球最快铁路线路之一，从伦敦尤斯顿站（Euston Station）到曼彻斯特、利兹和约克，列车时速将超过320公里。该项目2010年时预计造价为300亿英镑。
但巨额增支与延误迫使线路被缩短为伦敦至伯明翰之间。项目要到2030年代才可能开放，预计成本至少800亿英镑。
HS2首席执行官怀尔德（Mark Wild）在2024年末加入项目，他此前成功交付伦敦地铁新伊丽莎白线（Elizabeth Line）。他表示，成本超支没有单一根源。
相反，是“随着时间推移不断叠加的脆弱性”。其中包括：开工太早、对成本与工期过度乐观；承包商达成成本目标的激励不足；以及缺少“真正懂商业”的管理者。
去年，一份长达132页的评审报告由前英国基础设施署负责人斯图尔特（James Stewart）提交给英国政府。报告指出，英国那种自上而下、想修一条“最好、最快”铁路的愿景，本身就助推了成本上升。
不过今年1月，斯图尔特称赞英国政府的一项新做法：在不设交付期限的情况下，先做利物浦到曼彻斯特直达铁路的新线规划与设计工作，表明他们似乎从HS2的失败中吸取了教训。
斯图尔特在领英（LinkedIn）发文写道：“不要宣布一个宏大项目，把项目团队绑死在愿景与范围上，而此时范围还没定、成本也没算清”。
“项目不是做着做着才错的，很多时候是一开始就错了。”
澳洲政府决定把纽卡斯尔到悉尼的第一阶段作为先建段落，被视为政治计算，而非务实选择。
悉尼大学运输工程教授莱文森（David Levinson）说，他不理解政府为何选择先修悉尼—纽卡斯尔线路。
“许多既有研究都更倾向先去堪培拉，而不是纽卡斯尔，因为堪培拉更大，而且在通往墨尔本的路线上，市场更大，”莱文森说。
“也许他们不想给人一种‘高铁是给公务员修的’印象。”
基础设施部长凯瑟琳·金（Catherine King）表示，这条线路将为纽卡斯尔和亨特地区创造“经济机会”。
当地因煤矿关闭而出现岗位流失，而高铁会让居民更容易通勤到城市工作。
政府确实希望未来高铁最终贯通东海岸，从布里斯班到墨尔本，这不仅因为它能带来交通意义，也因为它能帮助“把成本说得更值”。
“你加入越多住房机会、经济发展机会……商业论证也就越强”。
她承认，政府从麻烦不断的内陆铁路（Inland Rail）货运铁路项目中学到教训。该项目在财务上“是一场灾难”，部分原因是它在没有明确起点或终点的情况下就开工。
内陆铁路2010年首次提出时估算仅47亿澳元，如今成本已飙升至超过310亿澳元，而且预计还会继续上涨。
政府希望引入私营部门的资金来支付悉尼—纽卡斯尔高铁。基础设施部长凯瑟琳·金：“也许我们建车站，他们来建铁路”。
但退休金基金（superannuation funds）虽然常常愿意收购已建成且能赚钱的基础设施资产，比如悉尼机场，但对没有明确回报保障的新建项目出资就谨慎得多。
管理近2340亿澳元资金的IFM Investors本周表示，联邦政府全额出资建设西悉尼机场，是他们认为最具吸引力的那类模式。
政府计划在新机场于2026年末开放之后，才考虑出售其全部或部分资产。
高铁项目的商业论证预计：当包括机场站在内的6个车站于2041年全部开放后，高速列车每年将吸引超过1680万名乘客。
但在纽卡斯尔与悉尼中央车站之间只规划了两个站点，一些工程师质疑：新州中央海岸（Central Coast）居民到底会有多少人愿意专程前往车站搭乘快车。
高速铁路管理局负责人帕克（Tim Parker）表示，这条拟议线路是缩短现有2.5小时铁路行程、并缓解连接悉尼与纽卡斯尔的M1高速公路拥堵的最佳方案。
帕克说：“如果不做这个，那你要做什么？”。
“你要么花一大笔钱去升级现有铁路，成本高、扰民大；要么考虑拓宽M1，那在环境与技术上都会极其困难，一小时的[快车]行程，将从根本上改变纽卡斯尔与悉尼如何协同运转。”
来源：
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