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最近的这些年，中国进入了事故的高发时期，记得刚经历了长江的翻船事件没多久， 又发生了这次的天津危险品仓库的爆炸事件。 当然中国这么大，发生事故总难免， 但事故背后的问题，往往由于国内媒体的和谐报道，没进一步的挖掘和深思。
做了多年的国际货运物流， 对中国的危险品的运输和仓储是知道一些的， 这里的水很深。。。 ， 联合国把危险品分为1-9级， 每一级的危险品都有很详细的运输和仓储的标准。 仅仅举一个小小的例子， 联合国公约对危险品的外包装要求也有，因为外包装是对危险品的第一层保护。 很多年前中国的企业是就够自己生产适合1-9级危险品的所有外包装了， 但这包装的质量是否合格就很难说了。 在实际的国际货运操作中， 如果中国的出口商要向船务公司或航空公司订舱出口时，船务公司或航空公司要求的文件之一， 就是各地商检局出具的《危险品包装鉴定结果单》， 也就是说， 各地的商检局是要鉴定危险品的外包装是否符合要求。出具鉴定证书向承运人证明外包装合格。 但作为政府机关， 商检局的那点猫腻就不多说了。 特别是一些偏远小地方， 出点钱是啥都能搞定的。。。
所以， 很多问题的根子在哪里呢？？？
昨天刚见到天津事件的新闻，第一感觉就是， 火灾会不会又是临时工引起的？ 这可不是开玩笑， 没有经过危险品运输和仓储培训的员工都是“临时工”， 这家公司有没有危险品的操作LICENCE, 实际操作员工有上岗证书吗？ 今早的新闻果然有类似的报道， 下面引用国内报道：
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关于建筑距离
此次事件中，一个为人诟病的是，为什么这个危险品堆场周围有这么多的居民楼？有些距离事故现场不足一公里。规划设计方面漏洞有多大？
早在2001年，国家安监局就颁布了《危险化学品经营企业开业条件和技术要求》。其中，明确规定大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少保持1000m。
瑞海国际的这块堆场占地面积46226.8平方米，在国家安监局上述规定中，9000平方米即属于大型仓库范围，所以，建筑距离应执行1000米红线规定。
但从地图上看，距离爆炸点仓库500多米处，就是公路主干道海滨高速、津滨轻轨，600多米处，则是万科海港城三期居民楼。这么近距离的结果是什么呢？据报道，当时正行驶在S11高速路上的一位司机被热浪冲飞，津滨轻轨在8月13日全线停运；而距离爆炸中心瑞海物流仓库仅有600米的万科海港城居民们，窗户玻璃全被震碎，家里一片狼藉。
这个1000米的安全红线，为什么守不住？
瑞海国际的跃进路堆场改造成危险品堆场是在2014年，而在这之前，周边的海滨高速路、万科海港城、津滨轻轨等项目均已竣工。因此，瑞海国际的堆场改造过程，从选址开始就违规操作，但就这样，还顺利通过了当地环保部门的环保测评。岂不是咄咄怪事？
这里面除了监管漏洞，还有规定上有空可钻。
目前，我国在对于危险化学品重大危险源的土地利用规划上，存在立法空白。在危险化学品建设项目的选址规划上，《危险化学品安全管理条例》未能明确规定城乡规划部门的职责，因此很难保证从源头开始，就对危险品的土地利用进行科学规划。
同时，在重大危险源建设项目选址规划阶段，安全生产监管部门和城乡规划部门都负有重要职责，但两者的职责往往缺乏联系。比如，对于重大危险源建设项目的安全性，有安监部门负责安全许可。但对于重大危险源企业周边区域的其他建设项目（如居住区），由于不需要安全许可，安监部门并不参与。如此一来，只有城乡规划部门参与规划，就难以从安全角度进行科学审查，存在安全监管的真空。
《危险化学品安全管理条例》还规定，危险化学品的储存设施，与八类场所、区域要保持一定距离。但《条例》中只是笼统说“必须符合国家标准或者国家有关规定”，没有明确给出具体的距离标准，所以落实很难。
目前，我国只有氯碱、化肥等少数行业制定有卫生防护距离标准。而在《消防法》中，只是提到“防火间距”，而且最大一般也只是150m。这个防火间距的意思就是，着火体的热量点燃另一个物体的距离，针对的是非爆炸性火灾事故，以火灾预防和初期扑救为目的来设定，也没有考虑危险物质泄漏后的毒性危害。所以，对于大量生产、储存液化毒气类的危险化学品企业，防火间距不足以起到安全防护的作用。同时，卫生防护距离、防火间距等标准也存在涵盖范围不够、适用性差、存在争议等、标准间相互冲突等问题。国家又一直没有出台专门针对危险化学品企业外部安全防护距离的标准，因此就使企业陷入无法可依、无标准可循的困境。也给不良企业有了钻空子的机会。
所以碰上瑞海国际这样，当地安监部门管不着，又跳出城乡规划部门之外的企业，违规经营也是如入无人之境了。
涉事公司
神秘的是这家涉事公司。
公开资料显示，这家民营企业是天津口岸危险品货物集装箱业务的大型中转、集散中心，是天津海事局指定危险货物监装场站和天津交委港口危险货物作业许可单位。
但在工商注册信息中，这家公司的业务范围只是在港区内从事装卸、仓储业务经营；装卸搬运；分拨、包装、简单加工；国际货运代理（海、陆、空运）；集装箱储存、中转、拆箱；劳务服务；五金交电、日用百货、船舶配件、环保设备、橡胶制品、电子产品、机电设备、钢材、铁矿石、焦炭、照明设备的批发兼零售；货物及技术的进出口业务；商务信息咨询。
其中所涉的仓储业务从严格意义上讲，只是普通货物的仓储。但在这家公司的官网上，罗列的仓储业务的商品类型却是：
第二类：压缩气体和液化气体(氩气、压缩天然气等)；第三类：易燃液体(甲乙酮、乙酸乙酯等)；第四类：易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品(硫磺、硝化纤维素、电石、硅钙合金等)；第五类：氧化剂和有机过氧化物(硝酸钾、硝酸钠等)；第六类：毒害品(氰化钠、甲苯二异氰酸酯等)；第八、九类：腐蚀品、杂类(甲酸、磷酸、甲基磺酸、烧碱、硫化碱等)。
都是危险品。
在国务院颁布的《危险化学品安全管理条例》中，明确规定，设立存储危险化学品的企业，必须向省一级的经济贸易管理部门和设区的市级安监部门提出申请，由这两个单位组织专家进行审查。危险化学品经营许可证也必须由这两个部门颁发。
那么，瑞海国际有没有取得当地安监部门的危险化学品经营许可证？
这里有个管理上的“飞地”，让瑞海国际可以躲过这个许可证。因为根据国家安监总局2012年颁布的《危险化学品经营管理办法》规定，依法取得港口经营许可证的港口经营人在港区内从事危险化学品仓储经营的，不需要危险化学品经营许可证。而瑞海国际恰恰拥有港口经营许可证：（津）港经证（ZC-543-03）号。
那么问题来了，为什么拥有港口经营许可证，就可以不要危险化学品经营许可证了呢？一个是在港口的业务经营许可，一个是人命关天的危险品存储经营，这两块业务并不互相涵盖，为什么就能省却最重要的一个许可证？
这涉及到现实的行政管理体制问题。瑞海国际的注册地在天津东疆保税港区，面积只有10平方公里。也就是下图这么小的一块填海造陆出来的区域。
但这块区域归港航局管理，滨海新区的安监部门并不插手港航局辖下的安全生产等监管，这块责任划给了港航局。所以，安监局没有权力在港航局的辖区里发放危险化学品经营许可证。
但港区内的安全生产怎么管理呢？
岛上的一位资深港口人士告诉岛叔，企业的港口经营许可证由港航局颁发，但行政效力只限于港口。所以瑞海国际最初在工商注册的时候，注明的业务范围就是在港区内从事装卸、仓储等工作。从原始工商注册的业务看，瑞海国际就是一个典型的码头企业。装卸是码头企业的基本功能，存储是附加的。因为货物从船上卸下来后，不可能一下子都运走，所以在码头一般都会有一个仓储基地，用于临时存放货物。这里面当然会有一部分危险品的装卸和存储。所以，一般港航局都会在批复港口经营许可证的同时，附加一个危险品堆存的经营许可证，用于在码头临时存放一些危险品。
但这个仓储功能仅仅限于存储，并不具备拆装、查验功能。如果要拆装、查验，就需要运到内陆堆场，由商检、国检、海关等部门专门查验。从地图上看，瑞海国际在跃进路附近的堆场明显远离港口，可以算作内陆堆场，属于当地安监局管辖范围。
但为什么港航局的一个港口经营许可证，就可以管到内陆堆场，还堂而皇之地把安监部门挡在门外，这块“飞地”到底哪来的权力？
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旅友小韩（原创分享） (2014-12-3) ahyu 
楼主:dootbear
发表于 2015-8-14 11:10
发表于 2015-8-14 11:39
