【全文完】庶民的胜利——谈谈Uber

李元芳

ag111 发表于 2015-3-13 00:28
1. Uber的私人车都是private use的ctp, 计程车的是commercial ctp, 性质是不一样的, 你私人车开出去载人赚 ...

根据你自己的计算，牌费占了出租车所有费用的55%。作为消费者我们为什么要出这个费用？这不是垄断的强行收费吗。如果uber司机跟正规出租车花一样的钱去买保险和其他设备，成本不也才是现在的45%吗？

命运之锤

原来澳洲的哥的时新才10刀啊，不是说一般一天400吗?

rblover

命运之锤 发表于 2015-3-13 15:39
原来澳洲的哥的时新才10刀啊，不是说一般一天400吗?

确实一天四百。不过呢：Taxi drivers now collect an average of $400 a day, Jools says, or $10 an hour after fuel, licensing and other costs – down from about $15 an hour ten years ago.

十年一剑

我基本能让政府少操点是一点
这里的政府整个一微笑的流氓

命运之锤

十年一剑 发表于 2015-3-13 15:46
我基本能让政府少操点是一点
这里的政府整个一微笑的流氓

哪里的政府不流氓呢

ag111

牌租是交给牌主的， 不是政府。 不想交牌租可议， 现在nsw一个计程车牌子都炒到40w一个了。

另外， 司机赚多少完全是看时间的， 除去租车钱， 油费， 司机每天平均赚个200-300不是问题， 高峰时期周5周6一个班（12小时）就稳稳地500-1000了， 计程车司机经常抱怨“赚的少”， 是要来跟计程车公司讨价还价想少给租车钱的。 可是车上的eftpos机子都是出租车公司的， 想查到他们赚多少太简单了。

平安胡同10号

【火上浇油 】
私家车永不允许当专车用
http://news.sina.com.cn/c/2015-03-13/031931601118.shtml

今年上半年，交通运输部将出台出租车改革方案。昨天，交通运输部部长杨传堂接受京华时报记者采访时表示，企业的利润水平全国不一，“份儿钱”也各不同，不应该降低“份儿钱”。之所以对出租车进行数量管控，主要考虑消费者、经营者等各方利益，寻求发展的最大公约数。

　　京华时报记者黄海蕾

　　谈行业垄断

　　出租车行业不存在政府垄断

　　京华时报：出租车运营采取特许经营制，政府对出租车进行数量管控，企业要想运营需要从政府获得指标。有人说出租企业手握指标形成了垄断行业，您怎么看？

　　杨传堂：垄断分为企业和行业的垄断，很多人认为政府在垄断，其实不存在。我们全国出租车130万辆，就业人数260万人，运营企业8000多个，同时还有13万个体户，每年承担400亿人次的运输任务。其实出租车行业是开放比较早的行业，不存在政府垄断。

　　但是有些企业为了追求自己的利益，可能会损害消费者的利益。我们对它进行限制，首先价格要管控，政府出台指导价；另外，不断提高服务。去年，交通部已经公布了出租行业的服务标准。希望在政府职能部门的监管下，形成良好的劳动关系，主要是企业和司机的关系。其实，这些措施的目的都是为了保护消费者的利益。

　　京华时报：有人说企业拿到指标就能坐收利润？您怎么看？

　　杨传堂：可能有这种现象，不是普遍现象。主要是一些个体户，他自己不开车，将车辆委托给别人，甚至产生“一托”“二托”。这有个历史形成的原因，中国首批出租车司机可能就是这部分人，当时他们下岗没有工作，为了解决就业，允许他们拿出钱经营出租车，这种情况比较复杂。另外，还包括有些挂靠的企业。

　　谈“份儿钱”

　　出现停运问题不排除企业参与

　　京华时报：目前，出租车企业的利润高吗？

　　杨传堂：企业的效益有高有低，究竟平均水平多少，各地不完全一样。很多司机说现在“份儿钱”多，企业赚钱太多，其实，这跟司机收入的变化有很大关系。在出租车发展初期，司机月收入3000元，当时一个处级干部的收入是1000多元。现在他的收入是六七千元，一个处级干部收入也是这些，所以他们的那种优越感没有了。

　　京华时报：您觉得出租车的“份儿钱”高吗？

　　杨传堂：有司机说，“份儿钱”那么贵，能不能降一降，我觉得不能降，该多少就是多少。首先，企业为司机承担三险；第二、司机要多劳多得。有司机说睁开眼就要交钱，不能说这不是一种现象，但我们也应该看到背后的问题，问题很复杂。

　　京华时报：司机有自己的利益。

　　杨传堂：那当然，我刚才说的最大公约数，就是这个意思，要考虑多方的利益。

　　京华时报：您如何看待出租车司机与企业之间的“恩怨”？

　　杨传堂：其实，这背后的原因很复杂，比如刚才说的司机收入落差原因，他会说“份儿钱”太高。另外，还有一些人，不想被监管，我们要求通过招投标去经营，但是有人会反对。过去，在18个城市有过停运纠纷，人数很少但影响很大。

　　我们曾详细了解过杭州的一次停运纠纷，其实就是几个出租车司机说“份儿钱”太高，没法干了。但当职能部门的人告诉他不要干的时候，他却不会不干。这些事件中，司机虽然是表现者，但他背后有没有企业参与其中，我们不排除。所以政策出来之后，你可以看一看，大约有28条。

　　谈黑车问题

　　黑车多不全是供不应求

　　京华时报：现在很多城市都出现了黑车，是不是出租车市场需求供不应求？

　　杨传堂：不完全是，目前出现的打车需求旺盛，可能跟有些出租车司机出车不积极有关系。拥堵厉害会影响出租车司机收入，我们希望在打车需求旺盛的时候司机能积极出车。

　　京华时报：今年上半年，交通运输部要出台出租车改革的方案，这次改革能减少黑车吗？

　　杨传堂：应该会减少，但它是打不绝的，黑车增多，不完全是市场需求问题。比如说，小区里接送孩子的车，大家觉得方便，就一起接吧，然后收取些费用，这个也不太好监管。黑车是私家车，不能保障服务和安全，偷税漏税，政府部门要坚决打击。有时候大家很反感监管，实际上可能存在信息不对称的问题。

　　谈数量管控

　　数量管控是考虑多方利益

　　京华时报：出租车为何要进行数量管控？

　　杨传堂：数量要在合理空间，太少就出现出租车供给不足，过多就出现经营困难。我们在经济发展中要寻求最大公约数，包括消费者、司机、企业、平台等多个主体，其中，第一位考虑消费者的利益。目前，全国各级市政府都进行数量管控，是指导性的，并根据发展不断调控，近几年每年数量大体增加3%。

　　京华时报：有声音提到，出租车管理为何不能“放开车头，管住人头”，即让私家车通过取得职业资质后，也能进行运营，通过管住人头，控制出租车的平稳运营？

　　杨传堂：我们既要控制人又要控制车，因为只有这样才能保证安全问题。

　　谈专车

　　私家车永不允许当专车用

　　京华时报：目前，合法的专车车辆都是从汽车租赁公司租来，而汽车租赁公司的车辆数也受政府管控，有人说，租赁公司的业务本身都比较旺盛，所以不会从里面拿出部分指标搞专车，专车是不是没有未来？

　　杨传堂：应该还是有发展空间的。为什么实施数量管控呢，这也是经营者方面意见，还是我说的那句话，现在我们发展经济着力于最大公约数。不过，目前租赁车辆的管理是市场管理，而非政府绝对管控。

　　京华时报：现在很多专车使用私家车运营，您觉得私家车能进入专车运营吗？

　　杨传堂：永远不允许。

　　谈拼车

　　市民拼车出行应该鼓励

　　京华时报：有些公司推出拼车软件，您怎么看这个现象？

　　杨传堂：我个人对拼车是支持的，一个人坐一辆车浪费嘛。自己没车的话，拼车能带来很大方便。现在限号也会有拼车的。有的是一个小区，有的是一个单位，大家顺路拼个车。我以前也跟别人拼过车。当然，如果是熟人可能比较放心，如果是陌生人尤其带着孩子时可能就会有顾虑。

　　京华时报：拼车的价格如何算？

　　杨传堂：可以平分油费，也可以当面议价。如果企业规模化运作，该收税的收税。
http://d3.sina.com.cn/pfpghc/46f7d774db224ff28ca5e6e3bd6ce1b9.gif

　　谈货车超载

　　货车超载罚款标准将提高

　　京华时报：去年和前年，货车司机有两起自杀事件，部分原因是超载罚款，这个问题您关注过吗？

　　杨传堂：很关注，但这些情况是极个别的现象，不过引起了我们的高度重视。从目前情况来看，总体来讲还是因为管理问题，超载的违法成本太低，所以很多车辆就会超载，而超载以后容易发生事故。我们认为，超载是一个顽症，我们下决心四家联合起来一定要解决，首先是工信部，车辆改造要符合标准才行，还有公安部门、交通部、安监部门，尤其是安监部门。

　　京华时报：超载罚款的标准会有变化吗？会提升吗？

　　杨传堂：有变化，罚款的标准肯定会提高，我的建议是希望超载或者超载造成事故的应该入刑。

yourock

李元芳 发表于 2015-3-13 15:36
根据你自己的计算，牌费占了出租车所有费用的55%。作为消费者我们为什么要出这个费用？这不是垄断的强行 ...

行业垄断。和懂电工的没有牌照不能连电线一样。其实很多人都能干。

Goodkeep

Uber有专门的insurance的 这个大家不用操心了http://www.ubersydney.info/insurance/

Simonjo

bluesknight 发表于 2015-3-12 21:13
区别大了。你坐同事朋友的车就算给钱也是cost sharing，依然属于private usage。开uber是income generati ...

Uber有购买商业保险。条款是，5百万上限，承诺保所有私家车保险不保的状况：

GOT YOU COVERED

Every uberX partner carries 3rd party property or comprehensive insurance as a minimum, while Uber also backs every uberX trip with $5 million contingent liability commercial coverage. This means that if, for any reason, your personal insurance does not apply, you can rest assured knowing that you remain covered by our robust first-class policy.

thundom

你们都不知道uber也是要钱的么，交通高峰，比如周六晚，价格会提高到离谱，而且份子钱会提高到50%

美国曾经因为刮台风，uber把费率提到二十多块一公里产生过很大争议。

thundom

说白了，垄断不好，uber就是把政府收的，计程车协会收的分一部分出来给司机，自己充当监管人身份，利润很惊人。费用结算都经过他们，现金沉淀有很恐怖。

所以他们这么疯狂的扩充，因为这玩意一本万利。

thundom

李元芳 发表于 2015-3-13 15:36
根据你自己的计算，牌费占了出租车所有费用的55%。作为消费者我们为什么要出这个费用？这不是垄断的强行 ...

uber也收份子钱，甚至更多

rblover

thundom 发表于 2015-3-15 06:48
uber也收份子钱，甚至更多

Uber的“份子钱”远非有无多少这么简单

Uber作为技术公司，和谐统一、可持续盈利的价格模型是其两大核心技术之一（另一个是最短路径算法）
这个价格模型必须做到：

• 让司机多赚钱（相对传统计程车）
• 让乘客少花钱（相对传统计程车）
• 让Uber赚钱
• 根据需求调整价格（悉尼恐怖袭击那天由于需求上升CBD的Uber价格暴涨11倍）
• 根据地区Uber渗透程度调整价格和收费模式
  

其中最后两条尤为重要，是Uber能否成功扩张和固守的关键
比如在处于扩张攻坚阶段的中国大陆，Uber不但不收“份子钱”，还掏荷包给补贴。跑一趟乘客掏￥100司机收￥300——￥200来自Uber补贴

当然模型远非完美。可以预见的一个问题是随着Uber的渗透率上升，司机的收入会逐步下降，有可能会最终引发司机的不满。事实上在高渗透地区比如美国加州，已经开始有Uber司机上街游行抗议收入下降了。能否调整价格模型达到一个动态的平衡将是Uber长期发展的关键

P.S.Uber有点像Google，也是两大核心技术，一个用于解决现实问题，另一个用于赚钱：路径算法 vs PageRank，价格模型 vs 广告模型

Goodkeep

thundom 发表于 2015-3-15 06:44
你们都不知道uber也是要钱的么，交通高峰，比如周六晚，价格会提高到离谱，而且份子钱会提高到50%

美国曾 ...

你说的是surge吧 的确 当一个地区rider多于driver的时候 就会出现rider打不到车的情况 这时候uber系统会自动调整rate 吸引附近的driver来这个区 最高的时候我见过3.3倍的 也就是说rider要付平时3.3倍的钱才能叫到车 但是uber的份子钱是固定的20%

Fernando

rblover 发表于 2015-3-15 07:14
Uber的“份子钱”远非有无多少这么简单

Uber作为技术公司，和谐统一、可持续盈利的价格模型是其两大核心 ...

这些技术问题，出租车公司自己也可以做，甚至和uber合作付费使用uber的功能，或者uber给出租车公司提供定制

最终矛盾还是分蛋糕，这个在哪里谁都不愿意把自己蛋糕分出去

rblover

Fernando 发表于 2015-3-15 10:56
这些技术问题，出租车公司自己也可以做，甚至和uber合作付费使用uber的功能，或者uber给出租车公司提供定 ...

技术壁垒你以为那么好突破？花好几百亿做出来的Bing啥样子不用多说了。贵为世界最大软件企业的微软尚且这样，出租车公司这样的散兵游勇能造出对抗UBER的算法可能性无限趋零

UBER确实也提供与现有出租车司机合作的模式。但如果说是分蛋糕，那就太天真了。不要紧，这部分我还在写

Goodkeep

Fernando 发表于 2015-3-15 10:56
这些技术问题，出租车公司自己也可以做，甚至和uber合作付费使用uber的功能，或者uber给出租车公司提供定 ...

之前taxi是垄断的 当uber出现之后作为乘客会自己权衡分析 到底哪一个更适合自己 目前我听过的feedback都是对taxi收费高不满意 再就是打车的便利性 比如住在静街 想打taxi几乎不可能 uber就可以做到
我觉得目前行业正在处于重新洗牌的阶段 如果taxi不做点什么 比如降低车费/提供更好更专业服务 而是一贯的说uber不合法不规范这个那个 这个市场是open的 打车的人也都不是傻子 如果uber比taxi收费低30%但是does the same job的话 为什么还选taxi

m2bc

这时间够复杂

Fernando

rblover 发表于 2015-3-15 10:05
技术壁垒你以为那么好突破？花好几百亿做出来的Bing啥样子不用多说了。贵为世界最大软件企业的微软尚且这 ...

突破技术壁垒当然没个一定。很多项目大公司未必做得成，比如微软的bing；但是小公司就做成了，比如早期的google的搜索。

不是还说了可以合作么。出租车公司也可以使用uber提高运营效率。公司大了和uber谈谈价钱，uber愿不愿意另说。二次开发定制一点功能也是一个选择。当然公司得足够大，澳洲这些小公司是没什么bargain power的。

还有，美国公司能做的，在中国山寨一个也不太难。完成个80%的功能很轻松，比如BAT，价格便宜量又足。xx打车之类的软件，说不定再风投几轮，挖百八十个BAT的人，也能山寨得差不离了

Fernando

Goodkeep 发表于 2015-3-15 10:14
之前taxi是垄断的 当uber出现之后作为乘客会自己权衡分析 到底哪一个更适合自己 目前我听过的feedback都 ...

互联网已经洗了很多行业，一点也不意外

rblover

Fernando 发表于 2015-3-15 11:29
突破技术壁垒当然没个一定。很多项目大公司未必做得成，比如微软的bing；但是小公司就做成了，比如早期的 ...

注意你说的可是处在完全不同领域出租车公司挑战技术公司。小公司做成了比如google没错，前提是google本身就是技术公司，而不是报社或者卖羊肉串的
出租车公司挑战Uber？确实没个一定，但就如我所说，可能性无限趋零

如果你说别的技术公司仿效Uber，那确实不好说。但先机已被Uber占尽也是事实。再说了，就算出来个Uber第二挑战成功，那也无关紧要——出租车是恐龙，陨石一块或者一百块结果区别不大

Goodkeep

rblover 发表于 2015-3-15 11:47
注意你说的可是处在完全不同领域出租车公司挑战技术公司。小公司做成了比如google没错，前提是google本身 ...

嗯 美国好像有个lyft 和uber竞争 以后不知道会不会登陆澳洲市场

rblover

Goodkeep 发表于 2015-3-15 11:58
嗯 美国好像有个lyft 和uber竞争 以后不知道会不会登陆澳洲市场

Lyft有个问题，不如Uber纯粹，掺入了太多“人”的因素

Lyft更有人性，而Uber更”冷酷“。这种冷酷似曾相识，没错，还是Google，如果你在科技行业混，应该可以体会得到

具体不展开了，我只认为当冷酷遇到人性的时候，往往是冷酷取得胜利。实际上Uber也比Lyft成功很多

liquidator

uber是一种理念，最终会普及，会有其它类似的公司出现的。

thundom

Goodkeep 发表于 2015-3-15 10:38
你说的是surge吧 的确 当一个地区rider多于driver的时候 就会出现rider打不到车的情况 这时候uber系统会 ...

不是，会更高，当市场成熟以后，比如美国，会调整。你可以了解一下，去youtube看看美国的utuber的视频

thundom

liquidator 发表于 2015-3-15 12:05
uber是一种理念，最终会普及，会有其它类似的公司出现的。

理念谈不上，商业模型不错。

thundom

Fernando 发表于 2015-3-15 11:29
突破技术壁垒当然没个一定。很多项目大公司未必做得成，比如微软的bing；但是小公司就做成了，比如早期的 ...

uber技术上没什么难度吧，业务逻辑搞清楚了做出来并不难。没多少复杂算法

Fernando

rblover 发表于 2015-3-15 10:47
注意你说的可是处在完全不同领域出租车公司挑战技术公司。小公司做成了比如google没错，前提是google本身 ...

现在国内已经有共享模式出现了，不管是将来的无人驾驶，还是已经出现的共享模式，他们都还是某种形式的出租车。行业还是会继续存在，可能更繁荣，利润更高，只是某些职业会不存在或者大幅度减少，比如call center，调度，各级管理,司机....

thundom

rblover 发表于 2015-3-15 08:14
Uber的“份子钱”远非有无多少这么简单

Uber作为技术公司，和谐统一、可持续盈利的价格模型是其两大核心 ...

算法我感觉没多复杂，全世界类似的商业模型很多，国内都好几家了。份子钱我就是了解的美国，到最后，大头可能还是uber拿去，司机赚的和普通出租车没差多少。youtube吐槽的很多了。一个市场如果垄断你说的几条也就最后一条成立，uber赚钱。。。好在这东西没那么复杂。


算法我觉得实在是没什么稀奇的，就几个参数，uber星级，费用客户司机数量，时间段，费率。。。